這幾天，飯局和互懟成了最近互聯(lián)網(wǎng)圈的關(guān)鍵詞。一眾互聯(lián)網(wǎng)大佬在烏鎮(zhèn)吃飯唯獨(dú)不帶馬云玩，被各路媒體解讀了好幾天，弄的最后馬云都不得不出來(lái)回應(yīng)了?；桓轻?shù)h相對(duì)，馬云剛說(shuō)個(gè)一天掙幾十億，奶茶東就說(shuō)富人的恥辱，讓各路吃瓜群眾看得不亦樂(lè)乎。

連一向低調(diào)的馬化騰，也向馬云開(kāi)火了。6號(hào)下午的2017《財(cái)富》全球論壇上，馬化騰說(shuō)得非常直接：“我知道馬云也講賦能，我趁機(jī)講一下不同。”他強(qiáng)調(diào)，馬云的賦能是中心化的賦能，會(huì)讓大家覺(jué)得以后命運(yùn)被掌握在賦能者的手上，而騰訊在做的賦能是去中心化的。

應(yīng)該說(shuō)，從當(dāng)年3Q大戰(zhàn)開(kāi)始，騰訊就逐漸走上了“去中心化”的道路。甚至連騰訊與其投資企業(yè)之間的關(guān)系，也是去中心化的，而不是像阿里一樣有著明顯的老板和員工之分(阿里內(nèi)部習(xí)慣自稱(chēng)班長(zhǎng)、班委、同學(xué)，其實(shí)這正是明確的等級(jí)體現(xiàn))。

在大部分情況下，“去中心化”都更有利于調(diào)動(dòng)積極性。然而，在筆者看來(lái)，恰恰是“去中心化”的總體思路，造成了目前騰訊在汽車(chē)領(lǐng)域走過(guò)的彎路。

之前，筆者曾經(jīng)分析過(guò)目前BAT三家在車(chē)輛網(wǎng)上的布局，盡管未來(lái)前景相對(duì)樂(lè)觀(guān)，但不可否認(rèn)的是，從進(jìn)度上看，騰訊在車(chē)聯(lián)網(wǎng)上的進(jìn)展是相對(duì)滯后的。騰訊做過(guò)基于OBD系統(tǒng)的路寶盒子，攜手富士康嘗試涉足過(guò)整車(chē)制造，與四維圖新一起發(fā)布過(guò)車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)WeDrive，全都無(wú)疾而終。這其中的一個(gè)重要原因，就是“去中心化”帶來(lái)的相對(duì)松散的合作關(guān)系，以及缺乏強(qiáng)有力領(lǐng)導(dǎo)者一錘定音，為項(xiàng)目把控方向并堅(jiān)決執(zhí)行。

“去中心化”有利于合作伙伴自由生長(zhǎng)，是創(chuàng)新的絕佳土壤，但汽車(chē)本身既是集大成的產(chǎn)品，又是需要明確方向后持續(xù)投入的產(chǎn)品。如果缺少一個(gè)能夠絕對(duì)把控場(chǎng)面的“中心”，就難以成功。所以，直到今年，騰訊終于發(fā)布了AI in Car，匯集騰訊體系內(nèi)人工智能平臺(tái)、大數(shù)據(jù)平臺(tái)、內(nèi)容生態(tài)和服務(wù)平臺(tái)，為車(chē)企賦能，這才算真正走上的正軌。這是“去中心化”么?并不是，但這恰恰是汽車(chē)圈的玩法，車(chē)聯(lián)網(wǎng)需要有效整合。

反觀(guān)阿里，阿里和上汽打造的YunOS for Car(現(xiàn)已改名為AliOS)，阿里把旗下高德、阿里云、YunOS、支付寶、蝦米音樂(lè)等等生態(tài)統(tǒng)一協(xié)調(diào)在一起，開(kāi)發(fā)成系統(tǒng)級(jí)解決方案，而不是讓各個(gè)伙伴根據(jù)各自的理解，在汽車(chē)上尋找位置。正是這種“中心化”，實(shí)現(xiàn)了最優(yōu)、最高效的解決方案。

當(dāng)然，這里稍微提一句，從阿波羅計(jì)劃開(kāi)始，百度也想走“中心化”的路子，卻有點(diǎn)用力過(guò)猛，走上了另一個(gè)極端，成了“過(guò)度中心化”。百度宣稱(chēng)要在汽車(chē)行業(yè)構(gòu)建一個(gè)“安卓系統(tǒng)”，實(shí)際就是要把自己打造成未來(lái)車(chē)聯(lián)網(wǎng)唯一的“中心”。這種想法忽略了汽車(chē)硬件作為車(chē)聯(lián)網(wǎng)載體的重要意義，忽視了車(chē)企的位置，混淆了主次，所以結(jié)局一定是口頭答應(yīng)的人多，實(shí)際參與者寥寥。

所以，對(duì)于要不要“中心”，還得辯證地看。要想做好車(chē)聯(lián)網(wǎng)，“去中心化”行不通，“過(guò)度中心化”也行不通。在這方面，阿里算是搶了個(gè)先手，騰訊雖走過(guò)彎路也已經(jīng)完成糾偏，而百度嘛，還在蒙眼狂奔。