車聯(lián)網在2018年熱度更高。整車及零部件企業(yè)，互聯(lián)網、通信、科技企業(yè)，都加快了在車聯(lián)網業(yè)務開疆拓土的腳步，意圖盡快確立自己在車聯(lián)網領域內的勢力范圍。
與此同時，汽車消費者對車聯(lián)網的認知必然會迅速深入和提升，用戶規(guī)模也會得到爆發(fā)式的增長，不是不到，時候未到。
對于車聯(lián)網的應用，吉林交通職業(yè)技術學院教授劉銳認為，車聯(lián)網不僅可以緩解城市交通擁堵、減小車輛安全隱患，而且可以優(yōu)化車主行駛路線、豐富車輛售后服務內容等，是汽車行業(yè)發(fā)展的趨勢。
2013年中國汽車保有量將近1.4億輛，國家統(tǒng)計局數(shù)字顯示，目前國內的私家車保有量年增長已高達6000萬，2015年中國汽車保有量將有望超過美國。這對已成為世界第一的中國汽車后市場來說無疑是一件好事。
但這個巨大的數(shù)字里邊由于各種各樣的限制，暫時還沒有車聯(lián)網什么事情。 在北京車展期間做的調查顯示，僅僅有15%的用戶表示了解車聯(lián)網概念，25%的用戶表示聽說過車聯(lián)網，高達20%的用戶表示從來沒有聽說過車聯(lián)網概念。另外還有15%的用戶認為車載導航就是車聯(lián)網。
再看參與車聯(lián)網競爭者的分量，你會忍不住驚嘆，不只有汽車公司奧迪寶馬，也不只有互聯(lián)網公司bat，平安，蘋果、甚至移動、電信和聯(lián)通也想補回在智能手機上拉下的腳步，都想從車聯(lián)網中分一杯羹來。
那么誰能將車聯(lián)網的蛋糕吃到嘴里呢？
在諾基亞成長基金執(zhí)行董事郭路看來，未來幾年之內車聯(lián)網應該是個多個入口相互博弈的過程。“就好像我們過去幾年在智能手機上討論過瀏覽器是不是入口?應用商店是不是入口?基礎性安全應用是不是入口?過去幾年，這幾個產品形態(tài)都在相互博弈。車聯(lián)網至少在短期之內還是會這樣一種狀態(tài)。”車聯(lián)網的船票長什么樣子還真不一定。
傳統(tǒng)汽車廠商在產業(yè)鏈上有還是掌握著很多重要環(huán)節(jié)，他們在車聯(lián)網到底扮演什么角色還在摸索。
安吉星副經理于洋在接受媒體采訪時曾說，只有整車廠才具備當老大的資本，其他人想領導這個事情（車聯(lián)網）是不太現(xiàn)實的。車聯(lián)網”還是在車上進行的，交通工具才是其本質，而對車的控制權也牢牢的掌握在各大車企手里。
就算與各個互聯(lián)網公司進行合作，各大汽車廠商的CAN總線數(shù)據(jù)大多上傳至完全由自身控制的技術網絡中心，互聯(lián)網公司掌握的數(shù)據(jù)只是一些皮毛。品牌主機廠向來是非常拒絕車輛數(shù)據(jù)共享的，數(shù)據(jù)共享的多少對于互聯(lián)網汽車的發(fā)展來講是非常重要的一層，因為這一層決定了汽車和互聯(lián)網的信息寬度。
“比如，感知層是否支持雙向通訊。如果車聯(lián)網設備不能向ECU傳送數(shù)據(jù)，那自動駕駛就永遠不能實現(xiàn)?；蛘咄↑c說，你是無法通過手機App控制汽車車窗關閉或者提前點火等服務的。
又比如，是否支持私有協(xié)議數(shù)據(jù)解析。沒有這些數(shù)據(jù)解析，遠程檢測就不能100%實現(xiàn)。那還談什么OTO啊，你連問題是什么都無法判斷，還導什么流給最近的維修機構。”一個知名媒體人評論道。
汽車公司總有一些冠冕堂皇的理由。
與阿里合作的上汽集團信息系統(tǒng)部執(zhí)行總監(jiān)張新權便表示，“一些涉及到汽車本身安全問題的系統(tǒng)，比如CAN總線、ECU（Electronic Control Unit，俗稱行車電腦）等一些汽車核心控制系統(tǒng)，整車廠都會非常非常的小心，不僅是上汽，任何整車廠都不會開放的，這是整車廠在汽車安全方面的最后一道防火墻。”
但更為實際，也更符合汽車廠商利益的是：用戶行為信息同樣是汽車廠商設計自身汽車聯(lián)網服務的重要依據(jù)和優(yōu)勢?；ヂ?lián)網時代最貴的不是人才，而是數(shù)據(jù)。
通過數(shù)據(jù)你可以了解駕駛員的駕駛習慣、油門踏板習慣、剎車、平均時速、往哪里開，車子如果發(fā)生碰撞，碰撞的速度、角度、翻滾、變形，以上這些都是可以變成后向收費的基礎數(shù)據(jù)支撐。
但讓傳統(tǒng)汽車廠商去做汽車的車聯(lián)網系統(tǒng)就比較困難，參考pc和手機操作系統(tǒng)的工程，一方面是因為耗資巨大。“如果是端到端的，那么底線大概是一個億（人民幣）。
其中包括車機終端加上TSP（Telematics Service Provider，汽車遠程服務提供商）加上所有的服務，車主門戶網站等。”關于汽車廠商開發(fā)一款汽車聯(lián)網服務所需要的花費，微軟大中華區(qū)企業(yè)服務部汽車與物聯(lián)網首席架構師王強講到。
另一方面，汽車廠商確實沒有互聯(lián)網基因。Carplay的作用是把iPhone映射到車載中控屏幕上，而非真正的車載系統(tǒng)，但一經推出就聯(lián)合了包括法拉利、梅賽德斯-奔馳、沃爾沃在內的豪華品牌，后續(xù)還有十幾個品牌跟進，眾多汽車廠商也紛紛“低下頭”與互聯(lián)網公司進行合作，這足以說明汽車廠商對互聯(lián)網公司的加入有多么的迫切。
中國互聯(lián)網行業(yè)三大巨頭百度、阿里巴巴和騰訊早已展開了車聯(lián)網的競爭，以導航地圖為起點，阿里收購高德，與上汽合作；百度與全球車聯(lián)網服務商美國艾比克公司建立合作伙伴關系，并對外提供百度地圖適用車載終端應用的開發(fā)接口——車聯(lián)網API，騰訊發(fā)布了路寶，以及加強了對地圖這塊的重視。
但正如上面所講，“汽車廠商的不開放阻礙了車聯(lián)網發(fā)展。”這一論調在業(yè)界盛行，以BAT為代表的互聯(lián)網企業(yè)在進軍車聯(lián)網過程中，無法獲得準確的車上用戶行為信息，從而分門別類的對用戶進行服務。
這樣的僵持將會持續(xù)多久，沒有人能夠清楚。但明了的是，如果不能夠解決，車聯(lián)網的船票兩者誰都拿不到、縱觀所有消費市場，只有汽車更像一個人一樣，需要吃飯，需要美容，還需要做個spa，沒事還愛生病，每輛車還必須得買保險以防出事。
汽車后服務市場里邊的每一件事都是必不可少的，每一個單拿出來都是一塊不小的蛋糕。有業(yè)內人士透露，汽車后市場整體行業(yè)利潤可以達到40%至50%，個別細分行業(yè)甚至可以達到100%至200%。而在發(fā)達國家市場，汽車的銷售利潤約占整個汽車業(yè)利潤的20%。在中國，2013年汽車后服市場的規(guī)模接近7000億元。
據(jù)調查，與保險相關的事故車維修是幾乎所有維修企業(yè)的利潤主要來源。而保險、事故車維修又與二手車交易息息相關。這意味著保險背后的數(shù)據(jù)撬動的是整個汽車售后服務產業(yè)鏈，以保險為核心的車主服務公司會不會具備拿到船票的資格？
傳統(tǒng)的汽車保險公司“上網”之后將保持原有的模式，自身以往所積累的經驗和信息還能夠得到沿用。“平安擁雄厚的保險資源，只要能適應互聯(lián)網，抓住用戶不是難題”。平安好車主的負責人認為這樣模式最適合車聯(lián)網的初步發(fā)力。
平安好車主是一款針對廣大車主進行服務的一款app，利用平安常年積累的資源與全國各地的交管所對接，擁有全國6500萬車輛標的信息，同時支持OCR自動識別行駛證上車架號和發(fā)動機號，能夠實時查詢違章，并對違章進行代辦。
利用平安的保險底蘊，為車主提供最適合的方便的車險購買；如果遇到事故，還能夠一鍵報案，自動提交客戶信息，快速完成報案 ，“就像送快遞一樣，理賠各個環(huán)節(jié)都都能夠查詢的到”，還根據(jù)情況智能指導車主處理理賠，同時檢測車主的駕駛行為，將車主駕駛行為轉化為用戶的積分，可抵扣保費、兌換洗車券、違章罰款等，與O2O商圈對接等功能。
相比其它后向服務市場，以保險為核心的車主服務類公司更需要的是自身以往所具備的資源，而不像洗車，保養(yǎng)等等還需要線下的配合，互聯(lián)網方便了車主的購買和查詢，以及便于對車主進行服務和監(jiān)測，這樣方便的的服務確實讓人羨慕不已，但市場千變萬化，以保險為核心的車主服務類公司能否能夠拿到船票，我們還將拭目以待。
車聯(lián)網如果想要得到好的發(fā)展，“君君臣臣父父子子”，企業(yè)各司其職，做自己擅長的事情，汽車公司應該謹慎的開放數(shù)據(jù)，避開自己的弱項，互聯(lián)網公司也不要老想著什么都插上一腿。
希望車聯(lián)網進入我們的生活不要太久。
責任編輯：王維
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