自動駕駛最近在汽車圈里出現(xiàn)的頻率越來越高，從早期的特斯拉，到谷歌、百度等網(wǎng)絡(luò)巨頭的插手，還有像長安這樣的自主品牌都在加入“自動駕駛車”的大軍。而著名的汽車零部件供應(yīng)商-博世公司也不甘一直在幕后，最近也在蘇州的基地里，與“百度地圖”、“高德地圖”、“四維圖新”三家地圖供應(yīng)商簽署合作，意圖將自動駕駛做成產(chǎn)品，針對不同車型進(jìn)行調(diào)校就能夠量產(chǎn)使用。
電氣化、自動化、互聯(lián)化
“三化”的概念博世在前段時間就已經(jīng)提出，它們是博世未來發(fā)展的方向。在城市區(qū)域，多重模式的組合帶來更多的便利。
其中自動化方面，博世其實(shí)已于2012年就成立了名為駕駛員輔助系統(tǒng)事業(yè)部，并陸續(xù)和各大汽車廠商，包括很多自主品牌展開了一系列深度的合作。比如與長安合作的自動駕駛技術(shù)，在2016年年初已經(jīng)完成了2000公里的國內(nèi)路試。這也是繼奧迪、谷歌之后，國內(nèi)整車企業(yè)單次最長距離的自動駕駛測試。
除此之外，博世還跟長城、吉利等自主品牌也有合作，包括哈弗H7上的泊車?yán)走_(dá)，吉利博越上的ACC自適應(yīng)巡航、LDW車道偏離警告系統(tǒng)以及一整套的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)均有博世提供。
自動駕駛級別
美國國家公路交通安全管理局(簡稱NHTSA)給出了更為詳細(xì)的注釋，其將自動駕駛功能分為5個級別，0-4級。
0級：無自動化，沒有任何自動駕駛功能、技術(shù)，司機(jī)對汽車所有功能擁有絕對控制權(quán);
1級：駕駛支援，向司機(jī)提供基本的技術(shù)性幫助，例如自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、自動緊急制動，司機(jī)占據(jù)主導(dǎo)位置，不過可以放棄部分控制權(quán)給系統(tǒng)管理。
2級：部分自動化，實(shí)現(xiàn)數(shù)種功能的自動控制，例如自動巡航控制或車道保持功能，司機(jī)和汽車來分享控制權(quán)，不過，司機(jī)必須隨時待命，在系統(tǒng)退出的時候隨時接上;
3級：有條件自動化，在有限情況下實(shí)現(xiàn)自動控制，系統(tǒng)在某些條件下可以完全負(fù)責(zé)整個車輛的操控，但是當(dāng)遇到緊急情況，還是需要司機(jī)對車輛進(jìn)行接管;
4級：完全自動化(無人駕駛)，無需司機(jī)或乘客的干預(yù)，在無需人協(xié)助的情況下由出發(fā)地駛向目的地。
博世自動駕駛
當(dāng)車上的雷達(dá)監(jiān)測到道路兩側(cè)未有社會車輛阻擋，或者從后方高速過來，便提示駕駛者“可左右變道”，不過這需要駕駛者打左/右轉(zhuǎn)彎燈才能夠進(jìn)行變道。否則顯示屏上道路會標(biāo)記為紅色，即使人為操作打左右轉(zhuǎn)彎燈，也無法變道。同樣的情況出現(xiàn)在百度地圖標(biāo)記的規(guī)定上：如果左側(cè)是雙實(shí)線，也是無法轉(zhuǎn)彎，除非人完全操控。因此，自動駕駛車絕對算是守交規(guī)的“乖孩子”。
自動駕駛車轉(zhuǎn)彎時是通過傳感器+地圖結(jié)合的方式判斷路徑。一般來說是平均分配，但如果遇到雨雪天等特殊天氣，攝像頭會受到影響，那時便會以高精地圖為主來規(guī)劃路徑。需要說明的是，轉(zhuǎn)彎的方向盤圈數(shù)，輪胎的轉(zhuǎn)向角度各個車型都不同，因此博世如果搭載在某一量產(chǎn)車上，需要提前做上萬公里的路試以及無數(shù)次調(diào)校。
除自動駕駛之外的系統(tǒng)
在模擬即將碰撞時，則會有較為線性的緊急剎車以及安全帶拉緊功能。所謂線性即不是完全踩死剎車，而是類似ABS地盡可能快但是并不會特別突兀地剎住車。而前排的安全帶拉緊，則是保證碰撞時盡可能保護(hù)駕駛員。
總結(jié)：以上便是我此次參加博世蘇州基地所留下深刻印象的幾款產(chǎn)品，當(dāng)然博世的創(chuàng)新技術(shù)還不止于此。在我同事之前的相關(guān)文章中也有所報(bào)道，這里就不再重復(fù)介紹了。
此次博世與幾大地圖巨頭合作，就是整合資源取長補(bǔ)短。因?yàn)楦呔貓D的制作成本是很高的，一個原因是每臺配備激光雷達(dá)的地圖制作車成本高；其次中國的路況相比國外更為復(fù)雜 ，并且地域廣，僅靠一家想要做出完整、完善的高精地圖不大現(xiàn)實(shí)，通力合作才是互贏的局面。而博世也能提供各式各樣的系統(tǒng)，配備“地圖巨頭們”的精準(zhǔn)定位、高精路況，便能夠在自動駕駛領(lǐng)域成為一方巨擘。
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