谷歌（Waymo）在自動駕駛領(lǐng)域的定位再度發(fā)生搖擺，當(dāng)所有人都以為它將會成為一家共享出行運(yùn)營商之際，它改口了，自稱是“自動駕駛方案商”。
在中國人結(jié)束了農(nóng)歷春節(jié)后回到辦公室的第一天，谷歌（Waymo）的CEO約翰-克拉夫西克在參加一個《紐約時報》組織的論壇中聲稱：“對Waymo而言，自我定位不是一家出行公司，也不是一家汽車公司，Waymo是一家自動駕駛技術(shù)方案提供商，首要任務(wù)是推出安全的自動駕駛方案。”
這不是很坑爹嗎？
還是這個哥們，在2017年9月，接受《華爾街日報》訪談時說：“如果大型汽車公司平均每輛車銷售的利潤約為1400美元，一輛持續(xù)跑了15萬英里的車輛每英里的收入共享只有一分錢。”
約翰-克拉夫西克繼續(xù)補(bǔ)充道：“現(xiàn)在這個行業(yè)努力做的事情是在這一百年來已經(jīng)存在了，其重點(diǎn)在于構(gòu)建的單位的數(shù)量。我們正在邁向一個由里程驅(qū)動的世界。”
摩根士丹利顯然被這個假動作晃倒了，他的聲名顯赫的分析師布萊恩-諾瓦克和亞當(dāng)-喬納斯發(fā)布了一份報告，聲稱Waymo的估值可以達(dá)到700億美金。這兩位分析師估計，如果Waymo的無人駕駛硬件和軟件占到全球車輛行駛里程的1%左右，那么將創(chuàng)造700億美元的價值。
此時此刻，約翰-克拉夫西克正坐在《紐約時報》論壇的雅座上侃侃而談，首先他承認(rèn)谷歌（Waymo）肯定會在2018年底推出無人駕駛出租車業(yè)務(wù)，會覆蓋鳳凰城的所有地區(qū)。
但是，他不認(rèn)為Waymo不是一家出行公司。他說，Waymo首先是一家自動駕駛方案商。
約翰-克拉夫西克同時聲稱，Waymo的自動駕駛卡車技術(shù)早已成熟，因?yàn)榭ㄜ嚨氖褂脠鼍跋鄬唵巍Ｋ麄儨?zhǔn)備和一些卡車公司合作，將自動駕駛技術(shù)授權(quán)給他們使用。
對于谷歌（Waymo）而言，始終不能徹底放棄做平臺的愿望。因?yàn)檫@是一種高維度的商業(yè)模式。
然而在此之前，除技術(shù)不夠成熟外，谷歌若想將授權(quán)技術(shù)給到汽車公司，遭遇了供應(yīng)鏈不成熟、成本高企和OEM不積極等諸多問題。
哪怕是到現(xiàn)在，L4級別的自動駕駛依然面臨著激光雷達(dá)、AI計算芯片、線控機(jī)構(gòu)價格居高不下的難題。
更重要的，因?yàn)槊绹能嚻笕缤ㄓ?、福特、特斯拉，要么塊頭很大很強(qiáng)勢、要么很有性格，與谷歌聊得很不愉快。
在這樣的背景下，Waymo若想成為率先商業(yè)化自動駕駛技術(shù)的公司，只能自己做運(yùn)營，通過商業(yè)化運(yùn)營帶動產(chǎn)業(yè)化，降低零部件的價格。
谷歌已經(jīng)做了9年的自動駕駛研發(fā)，如果L4級別自動駕駛汽車商業(yè)化這個里程碑被別人奪走了，拉里-佩奇難道不會干掉Waymo的CEO？
對于有將近1000億美金現(xiàn)金儲備的谷歌而言，自己買幾千輛自動駕駛汽車用于無人駕駛出租車運(yùn)營，簡直是小菜一碟。
同時，商用車由于售價很高，對自動駕駛系統(tǒng)零部件價格不敏感，且購買方多外B端客戶，率先加裝谷歌（Waymo）的自動駕駛系統(tǒng)是有可能的。
另外，將自動駕駛技術(shù)給到商用車企業(yè)，除了賺錢外，并不影響Waymo在出行領(lǐng)域的競爭力，而且能夠促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速成熟，可謂一石三鳥。
如果谷歌（Waymo）再度回到自動駕駛方案商市場，將會給百度的Apollo帶來一定的沖擊。
車評君的判斷是，在短期之內(nèi)，Waymo的方案不會授權(quán)給乘用車企業(yè)，另外在中國的競爭力較弱。
微信掃一掃
