每天，約有 1 千萬人使用 Uber。這家公司正讓叫車服務(wù)在全球 82 個國家、600 多個城市變得越來越常見。
但是，在匹茲堡寒冷的冬天早上，跑在路上的那輛沃爾沃 XC90 并不是一輛普通的 Uber 用車：
座位之間的觸屏正顯示著車輛周圍的情況，比如行人、車輛和騎自行車的人。點擊觸屏并告知你的目的地，沃爾沃會自動出發(fā)，沒有司機（坐在駕駛員座位上的是實驗人員，不是司機）。這是一輛自動駕駛汽車。
汽車甚至知道匹茲堡當(dāng)?shù)氐鸟{駛習(xí)慣——「匹茲堡左」：即使綠燈已經(jīng)亮了，汽車仍然會禮貌地讓對面汽車左拐。
自動駕駛汽車與人類司機最大的區(qū)別在于，它并沒有努力躲開路面上臭名昭著的坑，時而顛簸。測試員有時會接管車輛，比如指引汽車通過最近道路標(biāo)志線有變的施工地點。
雖然自動駕駛汽車并未完全準(zhǔn)備好取消人類監(jiān)督。但近些年來，自動駕駛技術(shù)進展迅速。如今，已經(jīng)可以在幾個美國城市道路上看到這些汽車。
在匹茲堡和鳳凰城，Uber 的自動駕駛汽車正載著測試員運行著。Waymo 更進一步，在鳳凰城的一個郊區(qū) Chandler 測試駕駛座上都沒有人的小型貨車。
公司計劃在今年提供商業(yè)叫車服務(wù)。而美國最大的汽車公司通用汽車希望于 2019 年用雪佛蘭 Bolt 提供自動駕駛汽車服務(wù)，這些車甚至沒有方向盤和腳踏板。
在硅谷和匹茲堡這兩個主要自動駕駛中心，也可以見到科技巨頭、創(chuàng)業(yè)公司和汽車制造商們運行的自動駕駛汽車。
在世界其他地方，自動駕駛交通工具也在大學(xué)校園、商業(yè)園區(qū)運行或沿著特定公交車道提供服務(wù)。就連 1 月份的 CES 都被自動駕駛車輛搶盡了風(fēng)頭。突然，似乎每個人都開始隨大流了。
計算機視覺和其他機器學(xué)習(xí)系統(tǒng)近期取得的進展是一個原因。從芯片制造商到軟件公司，科技人士都認(rèn)為自動駕駛會是一個利潤豐厚的新興市場。
Uber 和其他叫車服務(wù)的興起讓汽車行業(yè)認(rèn)知發(fā)生了巨大變化。汽車制造商意識到需要認(rèn)真對待自動駕駛汽車，因為它們會重塑整個產(chǎn)業(yè)。
自動駕駛技術(shù)和叫車服務(wù)的結(jié)合，以及電動汽車轉(zhuǎn)向也會改變許多人擁有自己汽車的所有權(quán)邏輯。發(fā)達(dá)國家的叫車服務(wù)費用約為每英里 2.5 美元，而自己開車每英里成本為 1.2 美元（見圖表）。
但是，司機成本占了叫車服務(wù)成本的 60%。投資銀行 UBS 預(yù)測，自動化、競爭和電動化（雖然購買不便宜，但是運營起來會便宜不少）會削減掉 70% 的叫車服務(wù)成本，降到每英里 0.7 美元。
所以，一個典型美國家庭每年里程約為 1 萬英里，如果使用自動駕駛汽車的出租車服務(wù)，每年可以節(jié)省 5000 美元。另外也有一些其他好處，比如喝多了，你的孩子也能幫忙開車。
一旦汽車變成自動駕駛汽車，汽車所有權(quán)也會發(fā)生實質(zhì)變化。UBS 預(yù)測，2025 年后，自動駕駛汽車會迅速起飛，到 2035 年，80% 的人會使用它們。
BCG 預(yù)測，到 2030 年，美國公路四分之一的乘客周轉(zhuǎn)量都會變成共享的自動駕駛電動車服務(wù)，城市汽車數(shù)量會降低 60%，尾氣排放量降低 80%，交通事故降低 90%。
盡管一些人希望擁有自己的車，但是一半的自動駕駛汽車將用于叫車服務(wù)。全球看，自動駕駛汽車和叫車服務(wù)融合帶來的「乘客經(jīng)濟」規(guī)模將達(dá) 7 萬億美元，一家咨詢公司 Strategy Analytics 說。
汽車制造商、科技巨頭、創(chuàng)業(yè)公司和叫車服務(wù)公司已經(jīng)開始競爭。汽車制造商雖然懂造車，但是對復(fù)雜的軟件所知甚少。技術(shù)公司知道機器學(xué)習(xí)和計算機視覺，但是不懂造車。叫車服務(wù)公司的應(yīng)用程序裝在數(shù)以百萬的用戶手機當(dāng)中，顯然提供了切入市場的路徑。所以，我們就看到了圖表中各種混搭風(fēng)格的合眾連橫。（見圖）。
英特爾買下了 Mobileye。通用汽車買下了 Cruise, 成立了 Maven 并且投了 Lyft 5 億美元。福特解雇了自己的 CEO，部分也是考慮到公司在自動駕駛領(lǐng)域的落后。
現(xiàn)在，公司投了 10 億給 Argo，也與 Lyft 聯(lián)合起來。德爾福收購了 nuTonomy 并更名 Aptive。Uber 也同意從沃爾沃購買 24，000 量自動駕駛汽車，并與戴姆勒合作。
戴姆勒已經(jīng)收購了 Uber 在歐洲和中東的競爭對手，也擁有自己的叫車服務(wù)。歐洲最大的汽車制造商大眾則與 Aurora 達(dá)成交易，等等。
總之，技術(shù)板塊與汽車制造板塊正在彼此撞擊，引發(fā)地震。這一變革既會改變其這些行業(yè)，余震更會產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響：自動駕駛汽車會成為像智能手機一樣的變革之物。
手機重塑了 20 世紀(jì)的世界，無論是在好的方面還是壞的方面。自動駕駛汽車也會改變?nèi)祟惖纳睢⒐ぷ髋c娛樂。
在城市規(guī)劃中，自動駕駛汽車會是一個解決許多難題的大機遇。如果在 20 世紀(jì)，汽車賦予人類行動自由，那么 21 世紀(jì)，自動駕駛汽車會賦予人類獨立于汽車的自由。
但是，正如汽車帶來了負(fù)面效應(yīng)，自動駕駛汽車也將引發(fā)關(guān)于安全、網(wǎng)絡(luò)安全、責(zé)任與公平的擔(dān)憂。
本期《經(jīng)濟學(xué)人》的專題報告會假設(shè)通往全自動駕駛的技術(shù)障礙都會被克服。文章將討論自動駕駛汽車對以下各個方面的影響：個人出行、汽車產(chǎn)權(quán)以及汽車制造，也會討論更為廣泛的給社會經(jīng)濟和文化造成的連鎖影響。
我們的日常生活如何被重塑？自動駕駛汽車會重塑城市嗎？二十世紀(jì)汽車崛起引發(fā)的教訓(xùn)，有哪些值得 21 世紀(jì)的自動駕駛汽車吸?。?/span>
出售的是乘車服務(wù)，而不是車輛本身
如果想購買一輛屬于自己的自動駕駛汽車，估計要等下一個十年了。
自動駕駛汽車首先會出售給出租車隊運營方，而不是個人。主要原因有兩個：
首先，激光雷達(dá)傳感器仍然很貴，會比車輛其他部分成本的總和還貴。對于車隊來說，價格貴不是個太大的問題，因為車輛在整天的運營過程中會有收益。
第二，如果運營地理區(qū)間限定在精細(xì)地圖所涉范圍內(nèi) (比如城市中心)，在保持自動駕駛車輛的安全和可靠性方面，車隊會更加適合。
所以，你的首次自動駕駛體驗，可能來自叫車應(yīng)用，而不是自行購買的車。
目前，Waymo，Uber、Voyage、Navya 等都在嘗試運行自動駕駛汽車的出租車服務(wù)。BCG 的 Nikolaus Lang 預(yù)測，大規(guī)模的部署最有可能始于部分城市地區(qū)中有地理圍欄的出租車服務(wù)，比如新加坡或迪拜，接下來幾年會擴展到其他地方。
要想自動駕駛汽車便宜到個人買得起，并能在預(yù)定好的、有地理圍欄的區(qū)域內(nèi)運行，估計是許多年以后的事情了。
而與此同時，便宜的出租車服務(wù)或許會讓許多都市人放棄汽車所有權(quán)。自動駕駛技術(shù)和叫車服務(wù)的結(jié)合，讓許多汽車制造商的「自身商業(yè)模式面臨最為深刻的挑戰(zhàn)?！挂环萁诘?BCG 報告指出。
這也是我們看到汽車制造商正涌進叫車服務(wù)領(lǐng)域，推進自己的自動駕駛項目的原因。
未來，汽車的所有權(quán)只是一個可選項，出售的是搭乘服務(wù)而不是汽車本身。
這一變革給汽車制造商們帶來巨大機遇。
如今，全球汽車制造市場規(guī)模約為 2 萬億美元，而個人出行市場規(guī)模則高達(dá) 10 萬億美元。
不過，這也讓這些汽車制造商們面臨新的競爭對手，比如科技公司和叫車服務(wù)公司。一些汽車制造商們推出了自己的出行服務(wù)，而其他公司更愿意扮演車隊管理人（fleet managers）的角色，為出行服務(wù)運營商們提供「產(chǎn)能」，并根據(jù)公里數(shù)收費。
還有一些汽車制造商們甚至打造「白標(biāo)（white label）」車隊，它可以包裝成某個城市或叫車服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的自動駕駛服務(wù)。
自動駕駛汽車的出租車服務(wù)預(yù)計產(chǎn)生的收益會吸引到機構(gòu)投資人。
因此，將自身轉(zhuǎn)變?yōu)槠囐Y產(chǎn)管理者會是汽車制造商們一個合乎邏輯的選擇。而事實上，這些制造商們的融資部門也已經(jīng)涉入了車隊管理領(lǐng)域。
對于用戶來說，定價模式也會發(fā)生變化。
Uber 已經(jīng)在一些城市嘗試類似通信行業(yè)的月付計劃，以某個固定價格享受一定次數(shù)或里程數(shù)的出行服務(wù)，就像以一定價格享受一定量的電話、短信和數(shù)據(jù)流量服務(wù)。
目前，全球汽車銷售量約為 8 億輛，而自動駕駛汽車會給這一銷量帶來巨大影響。由于 95% 的時間都處在未被使用的狀態(tài)下，將這一情況轉(zhuǎn)變?yōu)楣蚕沓鲂蟹?wù)會極大減少路上的車輛數(shù)量。
UBS 預(yù)測了到 2030 年，全球車隊的規(guī)模情況（見下圖）。但是，如果自動駕駛車隊在 50% 的時候都處在使用中（而不是 5%），那么這些車的更新頻率會更高。
因此，除非汽車的「生命周期」能被大幅延長，否則，每年所需新車數(shù)量會呈上升趨勢。
但是，特斯拉的量產(chǎn)問題已經(jīng)表明，在大量生產(chǎn)汽車的同時，確保汽車可靠并不是件容易的事情。
這些汽車制造商們多年來擁有的核心技術(shù)就是優(yōu)異的制造技術(shù)，所以，即使在自動駕駛汽車的時代，一家汽車制造商仍有大買賣可以做——只不過與今天的生意有所不同：
做了 100 多年的硬件，如今也需要嚴(yán)肅對待軟件和服務(wù)了。而這意味著新的人才、收購和合作。
自動駕駛汽車也加速了向電動汽車的轉(zhuǎn)變，而電動汽車所需的組建和組裝線工人更少。
發(fā)生變化的不僅僅是汽車制造商，還有汽車本身。
自動駕駛汽車看起來和普通汽車無異。但是，如果不需要方向盤和腳踏板，自動駕駛汽車的外形和大小可以有更多的想象空間。
大眾公司的 Sedric 和 奔馳的 F015 呈倉狀，乘客可以面對面坐著。
未來，自動駕駛汽車或許應(yīng)該有一些隔離的空間，這樣才能鼓勵人們與陌生人共享出行服務(wù)，而家庭成員出行可以訂閱不同設(shè)計的車輛——家人可以坐在一起的那種。
不過，所有這些對于汽車經(jīng)銷商來說，都是壞消息。
如今，很多經(jīng)銷商已經(jīng)很難賺到錢了，它們主要是通過汽車金融和服務(wù)中獲取利潤，因此即使汽車產(chǎn)權(quán)的微小變化也會給它們帶來重創(chuàng)。
汽車修理廠和零部件商也會受到影響。如果自動駕駛車輛降低了汽車事故量，一些汽車部件供應(yīng)商們會將自動駕駛汽車視為未來盈利的威脅因素。
而保險商們也會因所有權(quán)和事故數(shù)量的降低而受到影響。醫(yī)療保險和個人傷害賠償案件代理律師也會受到波及。
不過，最直接受到自動駕駛服務(wù)影響的是那些開出租車、送貨車和卡車的人們。
我們已經(jīng)可以看到，接下來幾十年，自動駕駛汽車將引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)巨變。但其后續(xù)影響去不會僅僅止步于此。
就像若干年前誕生的汽車一樣，自動駕駛汽車也將對文化和社會產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，而影響最明顯的地方就是城市。
城市規(guī)劃：新的烏托邦
如果你是一輛汽車，美國是個很棒的地方?，F(xiàn)代城市，特別是美國城市擁有大量公路和停車空間，是屬于汽車和人類的城市。
自由駕駛汽車去任何地方，路上沒有擁堵，將車停在目的地——這些期望指引了 20 世紀(jì)的城市建設(shè)。高速公路、通勤郊區(qū)以及強制性停車要求等設(shè)計改變了城市。
如今，自動駕駛汽車會再一次變革曾經(jīng)以傳統(tǒng)汽車為中心的城市建設(shè)設(shè)計。
「十年來，第一次有機會去反思城市發(fā)展?！筂IT 城市研究教授 Alan Berger 說。
簡單圍繞車輛來設(shè)計城市，不僅會帶來擁堵，還會影響人們對公共出行服務(wù)的使用，讓一種毫無計劃的擴張蔓延，所有這些都是城市規(guī)劃者無法接受的。
而吊詭的是，自動駕駛汽車要么會反轉(zhuǎn)這些趨勢，要么會加速它們，這取決于使用規(guī)則，特別是定價體系。
由于自動駕駛汽車隨時清楚自己所處位置，因此，采用細(xì)顆粒度的道路收費機制，根據(jù)一天時段、路況等收取擁堵費，會容易許多，這也能夠?qū)⒆詣玉{駛車輛變成一種強大靈活的政策調(diào)控工具。
先看交通堵塞問題。
轉(zhuǎn)型自動駕駛汽車會提升汽車占有率，減少汽車數(shù)量并緩解交通堵塞。但是，低成本的自動駕駛服務(wù)也會鼓勵更多的人更多地出行，這就是我們熟悉的「誘導(dǎo)性需求」，如果出行成本低又方便的話。
如此以來，路上到處都是自動駕駛車輛卻不見乘客。最糟糕的情形莫過于我們創(chuàng)造了另一種形式的交通堵塞——自動駕駛汽車的擁堵。
但是，認(rèn)真的出行定價會防止這一現(xiàn)象的發(fā)生。
有些城市已經(jīng)有了不同種類的針對擁堵的收費策略，或鼓勵汽車共享的規(guī)則，比如專屬的共享車道。有些機構(gòu)會針對使用路邊停車處進行收費，比如機場。
自動駕駛汽車讓更多不同形式的收費模式成為可能，比如考慮時間、地點、車輛類型、乘客數(shù)量、路況等，以最大化共享服務(wù)同時最大可能降低擁堵。
會對公共出行系統(tǒng)造成什么樣的影響？
UC 戴維斯分校的一項研究表明，Uber 和 Lyft 的興起讓公共汽車的使用率跌了 6%，輕軌使用率降低了 3%。自動駕駛汽車會更加便宜，所以會讓使用公共交通系統(tǒng)的出行的人數(shù)減少。這或許會影響公共交通建設(shè)的投資，進而引發(fā)更多的「捷運沙漠（transit deserts，意思是指公共交通服務(wù)不足的地區(qū)——譯者注），結(jié)果，大量出行依賴公共交通系統(tǒng)的居民（特別是窮人和老人）所能享受到的服務(wù)卻供給不足。
自動駕駛汽車的叫車服務(wù)最適合人口密集的城市中心。但也有一個更加樂觀的設(shè)想：
使用自動駕駛汽車解決「最后一公里」的難題，這樣，在人口不那么密集的地區(qū)，公共交通系統(tǒng)也會更加方便可用。一些城市已經(jīng)運行了自己的自動駕駛車隊。
自動駕駛汽車的興起也有望與城市結(jié)構(gòu)改造同步。
如今，許多歐美大城市的工作崗位正從市中心流向邊緣地帶，從一個郊區(qū)前往另一個郊區(qū)（而不是市中心）上班的人數(shù)也越來越多。
那些擁有密集的公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的歐洲和亞洲國家，很容易應(yīng)對這種去中心化趨勢，但在美國，對基礎(chǔ)設(shè)施進行改造的成本會非常高。而自動駕駛汽車的叫車服務(wù)非常適合用來解決這一問題，成本也是可以承受的。
這也會導(dǎo)致城市擴張。一方面，城市居民轉(zhuǎn)向叫車服務(wù)也會導(dǎo)致城市人口更加密集，因為現(xiàn)在用來泊車的區(qū)域會讓位給住房建設(shè)。與這種新的高密度住房配套的還有乘車與落車地帶的規(guī)劃，泊車空間會更少。
另一方面，自動駕駛汽車也會鼓勵城市擴張，更遠(yuǎn)距離的通勤也會變得可以接受，因為乘客可以在移動中工作和休息。不再親自駕駛，城市中心也更加容易出入，自動駕駛汽車會增加城市生活的活力。
由此看來，自動駕駛汽車會讓城市更加密集也更加擴張，這取決于道路收費機制。
自動駕駛汽車也有可能讓建立新型郊區(qū)成為可能。如果說過去 100 多年來，汽車顯著改變了我們的風(fēng)景，那么，我們曾經(jīng)交給車輛的風(fēng)景可以被返還給生物系統(tǒng)。
比如，給植物更多的土地。生物多樣性、更好的土壤保水性將降低城市中心的洪水風(fēng)險。
最終，城市中心也會有所不同。城市已經(jīng)儲備了許多寶貴的不動產(chǎn)，以停車場、車庫等形式。如今，它們必須決定如何使用這些意外之財了。住房建設(shè)會是一個明顯的選擇；公園是另一個。一些街道可以重塑，增添更多具有想象力的用途。
20 世紀(jì)，由于缺乏合理定價體系，汽車革命帶來的許多問題。
今天，只要在城市與交通系統(tǒng)的建構(gòu)方式上，賦予城市規(guī)劃者與政策制定者更加廣泛的選擇，我們就可以借由合理定價，讓自動駕駛革命避免曾經(jīng)的彎路。而挑戰(zhàn)在于，如何明智地加以選擇。
一個不同的世界：可見與不可見后果
購物中心、高速公路、飆車、路怒癥...... 汽車以未曾預(yù)料的方式改變了我們的世界。給予無數(shù)人行動自由的同時，我們也付出了沉重的代價。
從事自動駕駛研究的人士認(rèn)為，這項技術(shù)的主要好處就在于減輕這些代價，特別是道路交通事故、污染以及堵塞。
特別是，自動駕駛汽車可以極大降低交通事故中的死傷數(shù)量。
已經(jīng)有相關(guān)證據(jù)證明自動駕駛汽車更加安全。Waymo 已經(jīng)在公共道路上行駛了 400 萬英里，僅涉及過由駕駛其他車輛的人類司機引發(fā)的事故。自動駕駛汽車擁有超人般的感知，可在毫秒之間剎車，而人類的反應(yīng)速度約為一秒左右。
但是，「比人類更好」也是一個比較低的標(biāo)準(zhǔn)。人類已經(jīng)準(zhǔn)備好容忍人類司機引發(fā)的死亡，但是自動駕駛車輛必須多少永遠(yuǎn)正確。
一個比較現(xiàn)實的目標(biāo)是將人類司機水平提升千倍。這會將美國每年交通事故死亡率從 4 萬起降低到 40，相當(dāng)于 1900 年的水平。
如果可以實現(xiàn)這一點，我們的后代回顧歷史，會覺得人類駕駛汽車簡直就是反常。
為了充分利用低得多的運行成本，幾乎所有的自動駕駛車輛都會是電動的，這也會降低兩類有害氣體的排放：懸浮粒子和溫室氣體。
不過，自動駕駛汽車是否會降低交通擁堵，遠(yuǎn)不夠明朗。
20 世紀(jì)的教訓(xùn)是，想通過多修路解決擁堵問題，反而鼓勵了更多汽車出行。
如果自動駕駛汽車夠便宜也方便，那么，人們使用這種服務(wù)的次數(shù)也會更多。然而，我們有理由認(rèn)為道路不會那么擁擠。
因為廣泛使用叫車服務(wù)會讓道路空間的利用率高效的多；計算機控制的汽車很善于路線規(guī)劃；而且，一旦被廣泛采用，這些汽車能夠比現(xiàn)在人類駕駛的汽車以更加近的車距共同行駛，增加道路容量。
然而，將自動駕駛汽車視為汽車制造出的問題的終結(jié)者，會有落入歷史窠臼的危險。當(dāng)汽車被發(fā)明時，人們也曾將之視為解決馬車引發(fā)問題的妙方，比如越來越多的馬糞和馬尿，以及馬的尸體和傳播的疾病。
如此看來，汽車更加清潔和衛(wèi)生，這也是 20 世紀(jì)人們迅速采納汽車的關(guān)鍵原因。
此外，汽車變革了零售業(yè)，催生了擁有許多商店和停車場的郊區(qū)購物中心。自動駕駛汽車和電子購物，將再一次變革零售業(yè)。
「未來，沃爾瑪或許就是一個車隊，可以出售你能在實體店里買的任何東西。」維吉尼亞大學(xué)的 Peter Norton 說?；蛘吣憧梢越幸惠v自動駕駛汽車帶你回家，上車后安排買菜或去哪里吃飯。
而且商店、餐館或其他公共設(shè)施為什么非要固定在一個地方呢？咖啡店或者小吃攤可以在某個中央倉庫補貨，然后再在早上深入到街坊鄰里，晚上再開往娛樂設(shè)施集中的地區(qū)。出售鞋子、衣物和化妝品之類的移動商店可以定期拜訪特定居民區(qū)，或招手即停。
汽車制造商正在測試可以停在消費者家門外的送貨車。短信通知用戶車到了，輸入代碼即可從一個鎖定的隔間領(lǐng)取購買的東西。自動駕駛技術(shù)的低成本送貨服務(wù)的采用，會刺激本地各種東西的生產(chǎn)，特別是食物。
另一種可能性在于，餐飲和零售可以負(fù)擔(dān)路費，鼓勵客戶的大駕光臨。
自動駕駛汽車也會提供其他服務(wù)，在去往辦公室的路上健個身或者請理發(fā)師登門服務(wù)。而且，自動駕駛汽車可以催生新的社交形式，比如為青少年提供新的社交機會。
共享網(wǎng)絡(luò)也會人以群分，根據(jù)相似的興趣分配乘車服務(wù)。自動駕駛汽車還可以作為移動聚會場所，或者長途旅行的睡眠倉，作為酒店和低成本航線的替代選擇。
但也必須留意意想不到的后果。
一個是自動駕駛汽車會給予那些不能開車的人以自由和獨立：比如老年人、未成年人和殘疾人。但是，自動駕駛汽車也會侵蝕人們的隱私。
如果人們不再駕駛汽車，后果之一可能會引發(fā)新形式的隔離。另外，自動駕駛汽車也會引發(fā)器官捐獻(xiàn)的短缺和煙草銷量的下降（在美國，加油站的香煙銷量占了全部銷量的一半）。
如果汽車不再是獨立與自我定義的象征，那么，其他東西會取而代之。自動駕駛汽車將改變?nèi)粘躺畹幕?，就像傳統(tǒng)汽車那樣。
新的道路規(guī)則
規(guī)制復(fù)雜新技術(shù)很難，特別是演化迅速的新技術(shù)。
自動駕駛技術(shù)已來，政策制定者應(yīng)該做些什么，以確保這種新技術(shù)能夠安全、平滑地到來并兌現(xiàn)承諾？
政策制定的直接目標(biāo)應(yīng)該是，在確保自動駕駛汽車安全的同時不會抑制創(chuàng)新。美國許多州都允許處在實驗階段的自動駕駛汽車上路，公司承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。
Auroa 的 Chris Urmson 認(rèn)為，與這些自動駕駛汽車公司密切合作，發(fā)布指導(dǎo)綱領(lǐng)而不是制定嚴(yán)格的規(guī)則, 監(jiān)管者的做法是對的。
「在沒有真的可以加以規(guī)定的事情之前，沒有大躍進到嚴(yán)格規(guī)定，這很重要?！?/span>
而在光譜的另一端，新加坡政府已經(jīng)為迎接自動駕駛汽車的到來做出了最實際的支持。
比如，政府推出了「駕駛測試（driving test）」，自動車輛必須通過這種測試方能上路。雖然這并不意味著安全保證，但卻設(shè)立了一個最起碼的標(biāo)準(zhǔn)。
美國波士頓也有類似規(guī)定，要求自動駕駛車輛進入更為廣泛的地區(qū)之前，接受小范圍區(qū)域的測試。
其他地區(qū)，監(jiān)管方已經(jīng)允許在公共道路上進行有限的路測，雖然他們是想了解一下自動駕駛車輛有多安全，但是簡單的里程積累無法證實車輛安全。相反，監(jiān)管者應(yīng)該與汽車制造商和技術(shù)公司討論，定制新的安全標(biāo)準(zhǔn)。
這就像新藥研發(fā)。首先，在實驗中證明這個藥物可行。然后進行臨床測試，最后向主管部門申請判準(zhǔn)藥物推向市場。
目前，自動駕駛正處在臨床測試階段：針對真實用戶，測試技術(shù)的安全性和有效性。但仍未走到最終的審批階段。
自動駕駛汽車的審批會是什么樣子呢？最終，審批意味著有一份正式證明：車輛具有完全自動駕駛功能，可出售給用戶。
但一開始，審批的對象可能是某個自動駕駛出租車隊的運營方，而不是汽車供應(yīng)商。因為運營方可以密切確保和維持車輛的安全性。
即使是新藥，也無法確保百分百安全，但因為利大于弊，我們?nèi)匀恢档妹耙幻半U。對于自動駕駛汽車來說，情況是一樣的。畢竟，人類駕駛也不是沒有風(fēng)險。
我們還可以將自動駕駛技術(shù)與飛機進行類比。
飛機的「黑盒子」數(shù)據(jù)記錄以及測試，已經(jīng)讓飛行運輸有了長足進展，盡管仍會發(fā)生空難事件，但是乘客知道飛行的安全性是被嚴(yán)肅對待的。
實際上，美國國家交通安全管理局（NTSB）已經(jīng)將飛行運輸中的專業(yè)知識運用到了自動駕駛車輛中。
不過，在很多方面，自動駕駛車輛的情況比飛機要更加復(fù)雜，因為車輛行駛時周圍有很多正以無法預(yù)知的方式運動著的事物。
然而，無論是藥物還是飛機都有全球性（至少是區(qū)域性）的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，而自動駕駛汽車沒有。隨著技術(shù)逐漸被廣泛采用，目前拼湊性的規(guī)定也要進一步簡練。另外，保險問題和法律責(zé)任也要設(shè)計出來。
Mobileye 的 Ammon Shashua 對目前相關(guān)規(guī)定的不確定性表示擔(dān)憂。如果全自動駕駛汽車卷入一場致命車禍，整個產(chǎn)業(yè)就有可能陷入這種法律上的不確定狀態(tài)，也可能會因此毀于一旦。
他提出了一套幫助界定汽車在 37 種場景下（NTSB 的事故數(shù)據(jù)庫中），該如何做出回應(yīng)的規(guī)則，并希望這些規(guī)則能夠被采納成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。它們可以將汽車制造商從軟件的道德兩難選擇窘境中解脫出來，在其他方面進行創(chuàng)新。
這可能是一個好的開始。沒有一套標(biāo)準(zhǔn)，每家公司就會以各自的方式將為人類設(shè)計的道路規(guī)則翻譯到代機器遵循的代碼中。
除了監(jiān)管，還有政治上的坎兒。
看來，對自動駕駛汽車的抵觸是真的。一份調(diào)查顯示，64% 的美國人對與自動駕駛汽車分享公路表示擔(dān)憂。另一個由皮尤進行的調(diào)查顯示，56% 的美國人表示不會使用自動駕駛汽車。
如何建立公眾信任，對于推行自動駕駛汽車來說，是一件非常重要的事情。
在自動駕駛汽車比較常見的城市，人類司機已經(jīng)比較習(xí)慣了。Uber、Waymo 等已經(jīng)開始在某些地方提供自動駕駛出租車服務(wù)，最初幾十秒，乘客可能會感覺興奮，但接下來他們可能就會覺得很無聊了。
但這也意味著，乘客感到安全。
假設(shè)公眾信任了自動駕駛汽車是安全的，監(jiān)管者仍然要面臨第二個挑戰(zhàn)：設(shè)定運營方式和地點，以及與其他出行方式的關(guān)系。良好的定價，在理論上，能夠?qū)崿F(xiàn)控制交通擁堵并提升大家享用服務(wù)的公平性。
想要鼓勵市民使用自動駕駛出租車服務(wù)的政府可以走得更遠(yuǎn)些，控制私家車的使用（倫敦、米蘭、新加坡和斯德哥爾摩等城市已經(jīng)這么做了）或禁止它們進入某些區(qū)域。
但是，這種做法可能不會受到歡迎，不僅僅是車主。自動駕駛車輛應(yīng)該被視為一種奧維爾式的技術(shù)，就像一種社會監(jiān)控的工具。
反對者或許會站在自動駕駛車前攔住它們，阻礙交通。但是，這也會引發(fā)將自動駕駛汽車的車道欄起來，對于那些非機動車輛行人來說，這樣的城市街道比現(xiàn)在的更不友好。
但是，不加管制的讓自動駕駛汽車都涌上街道，也會有問題。價格戰(zhàn)會讓車輛涌上道路，讓交通更加擁堵。
無論是出行方式的設(shè)計還是定價，本質(zhì)上都屬于政治問題。但是，一個城市要解決這些問題需要考慮自身經(jīng)濟和政治因素。在這個過程中，以下兩個原則會幫上忙。
首先，在整個交通系統(tǒng)的背景下考慮自動駕駛，搞清楚期待新技術(shù)扮演的角色。比如，是特定區(qū)域的首選出行方式，還是解決「最初一公里」的辦法，作為其他出行方式的補充。
其次，留意各種自由之間的平衡。雖然自動駕駛有望讓人類不再自己開車，不再面臨擁堵，污染和泊車的難題，但這些都是以讓渡出某些自由為代價的，比如開自己的車想去哪兒就去哪兒的自由。在一個自由的國家，自動駕駛能夠被接受的前提是，除非人類認(rèn)為它增進了自由，而不是削減了自由。
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