自動駕駛真夠“火”的！這恐怕是業(yè)內(nèi)人士對這項(xiàng)新技術(shù)趨勢最直觀的感受。從傳統(tǒng)車企、零部件供應(yīng)商到科技公司，如果不搞自動駕駛似乎就無法立足，他們生怕自己變成汽車界的“諾基亞”，被“蘋果”無情地甩在身后。前沿產(chǎn)業(yè)基金聯(lián)合創(chuàng)始人王樂京在近期于武漢·中國光谷舉行的“2018全球自動駕駛論壇”上表示：“圍繞自動駕駛進(jìn)行的是一場富可敵國的產(chǎn)業(yè)爭霸，僅需占據(jù)0.4％的市場就可以再造一個谷歌。”
在自動駕駛領(lǐng)域，各方參與者的情懷與魄力著實(shí)令人欽佩，但大家也開始越來越理性地看待與解決所面臨的挑戰(zhàn)。這成為“2018全球自動駕駛論壇”的主旋律。
法規(guī)與基礎(chǔ)設(shè)施要跟上產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度
從全球范圍看，目前英國和美國陸續(xù)出臺了無人駕駛的相關(guān)政策和法規(guī)，尤其美國加州儼然已成為排頭兵，將在今年4月正式允許無安全駕駛員的自動駕駛汽車上路測試。當(dāng)然，其他國家和地區(qū)也做了不少嘗試。
新加坡在特定區(qū)域內(nèi)已開放6個街區(qū)，供自動駕駛汽車進(jìn)行測試，這個數(shù)字未來還會增加，目的就是提供一個先進(jìn)的城市交通系統(tǒng)，從而讓智能城市與自動駕駛技術(shù)發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。
安波福亞太區(qū)總裁楊曉明在論壇上介紹說
在我國，自動駕駛的測試及落地還存在一定的法規(guī)和政策限制，政府在積極地推進(jìn)這項(xiàng)工作。奇點(diǎn)汽車自動駕駛架構(gòu)總監(jiān)李建鵬提出：“我們希望政策、法規(guī)可以允許企業(yè)在一定區(qū)域或封閉的場地測試自動駕駛技術(shù)。”中國汽車技術(shù)研究中心智能汽車研究室暨汽車軟件測評中心主任王羽在論壇上則明確指出：“什么樣的車具有上路資格？上路之后的風(fēng)險由誰來承擔(dān)？這些都需要具體政策來規(guī)范。”
今年2月，北京市率先頒發(fā)了《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內(nèi)容與方法（試行）》和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術(shù)要求（試行）》，對自動駕駛汽車的路測標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步細(xì)化。3月1日，上海發(fā)放了全國首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試牌照，并劃定道路進(jìn)行開放測試。
目前，道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是以人類駕駛為依據(jù)的，例如寬度、交通標(biāo)志的安裝位置等，而自動駕駛汽車的應(yīng)用需要一套自己的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)置。對此，李建鵬舉了一個例子，自動駕駛需要的一項(xiàng)功能是對道路中的限速標(biāo)識進(jìn)行識別，即攝像頭拍到限速標(biāo)識后通過視覺的方法獲取圖片的位置和內(nèi)容，再反饋給汽車。
“顯然，這是一個很蹩腳的解決方案，因?yàn)橄匏贅?biāo)識是設(shè)置給人看的，而不是機(jī)器。如果未來我們的基礎(chǔ)設(shè)施做出改變和更新，例如設(shè)置電子標(biāo)牌或在路上放置二維碼，就更利于自動駕駛車輛進(jìn)行識別。”
他說
與迅猛發(fā)展的自動駕駛相比，政策、法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施的調(diào)整與完善亟需提速。
要尊重技術(shù)研發(fā)的科學(xué)性
李建鵬認(rèn)為，在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，技術(shù)進(jìn)步是循序漸進(jìn)的，靠持續(xù)、緩慢的創(chuàng)新推進(jìn)。但信息技術(shù)特別是人工智能和自動駕駛的出現(xiàn)，對整個汽車行業(yè)造成巨大沖擊。當(dāng)前，汽車行業(yè)迎來了多維度革命創(chuàng)新或破壞性創(chuàng)新的窗口期。一方面，日益壯大的社會資本涌入自動駕駛領(lǐng)域；另一方面，人們對汽車行業(yè)技術(shù)發(fā)展缺乏足夠的敬畏，導(dǎo)致有些企業(yè)在技術(shù)研發(fā)中盲目追求速度，而忽視了科學(xué)性。“任何技術(shù)積累都需要一步一個腳印地走。”
“據(jù)我了解，目前所有的無人駕駛汽車只具備自動化水平，還不是人工智能控制下可以自學(xué)習(xí)、自成長、有自主決策功能的產(chǎn)品。”
人工智能想要與汽車真正融合并非易事。“不能說人工智能放在車上就是智能汽車，放在飛機(jī)上就是智能飛機(jī)。”王羽如是說。人工智能技術(shù)需要大量的數(shù)據(jù)做輔助。奇瑞汽車智能車技術(shù)中心執(zhí)行總監(jiān)黃勇稱：“不管是在實(shí)驗(yàn)室還是路試過程中，人工智能算法需要海量數(shù)據(jù)的驗(yàn)證，以證明機(jī)器人比人更可靠。”斑馬智行副總裁周平認(rèn)同這樣的觀點(diǎn)，他認(rèn)為，離開數(shù)據(jù)談人工智能就是紙上談兵：“如果把汽車看成機(jī)器人，它需要大量的數(shù)據(jù)和有效的信息輸入才能做出判斷，未來我們所需的數(shù)據(jù)來自多方面，包括道路等基礎(chǔ)設(shè)施、汽車和人。”
自動駕駛越“熱”，行業(yè)對人才的需求就越大，專業(yè)及跨界人才短缺已成為制約這個領(lǐng)域發(fā)展的瓶頸之一。中國汽車人才研究會執(zhí)行副理事長兼秘書長朱明榮提到，該機(jī)構(gòu)受工信部委托進(jìn)行了《中國汽車產(chǎn)業(yè)中長期人才發(fā)展規(guī)劃》的研究，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國智能汽車人才總量不足2萬人，這將嚴(yán)重制約相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展。
“我國自動駕駛領(lǐng)域有很多優(yōu)秀的專家和人才，但與整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求量還不匹配，人才隊(duì)伍規(guī)模跟不上產(chǎn)業(yè)發(fā)展的節(jié)奏。”
創(chuàng)新不足 跨界融合難度大
自動駕駛說到底是要與出行服務(wù)相結(jié)合，產(chǎn)品需要越來越專業(yè)化，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)作。從硬件來看，關(guān)鍵零部件仍存在專業(yè)化程度較低和成本過高的問題，導(dǎo)致自動駕駛商業(yè)化難度增大。
博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)自動駕駛產(chǎn)品經(jīng)理黃羅毅表示，人工智能算法需要非常大的功耗，這就需要對算法進(jìn)行壓縮后放到特定的芯片中。李建鵬也談到：“現(xiàn)在很多整車企業(yè)在做自動駕駛開發(fā)時還是把一臺很大的電腦放在車上，它肯定不能量產(chǎn)，我們現(xiàn)在需要更高性能的芯片，不僅具備一定的計(jì)算能力，而且在成本和功耗上具有競爭力。”目前，自動駕駛所需傳感器的主要挑戰(zhàn)則來自激光雷達(dá)，雖然很多廠家都在做固態(tài)激光雷達(dá)，但離量產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)化的距離還比較遠(yuǎn)。
自動駕駛對高精度地圖也提出了更高要求。
“高精度地圖可以為自動駕駛系統(tǒng)做比較準(zhǔn)確的定位，并且為其提供周圍環(huán)境信息。我們可以通過眼睛或攝像頭來識別和獲取這些信息，但由于現(xiàn)在的視覺算法還不具備實(shí)時處理能力，因此需要在高精度地圖方面做有益的探索。”
從軟件來看，目前自動駕駛技術(shù)的網(wǎng)聯(lián)功能太弱，計(jì)算能力不足。楊曉明介紹說，到現(xiàn)在為止，一輛傳統(tǒng)汽車的計(jì)算能力還比不上一部iPhone 7。一個初級的L4、L5自動駕駛平臺，計(jì)算能力基本與500部iPhone 7相當(dāng)。
一輛自動駕駛汽車每年將產(chǎn)生上百萬GB的數(shù)據(jù)，如何提取有效信息、處理無用信息也是一大難題。對此，興民智通COO張人杰提到邊緣計(jì)算這一概念。他認(rèn)為，自動駕駛離不開邊緣計(jì)算，它可以在大數(shù)據(jù)輸入到系統(tǒng)前做很多預(yù)處理，從而打造更智能、安全、有效的交通終端設(shè)備。
此外，網(wǎng)絡(luò)及數(shù)據(jù)安全的問題也多次被提及。自動駕駛汽車離不開網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)，只有確保網(wǎng)絡(luò)順暢和信息安全、避免黑客攻擊，才能讓消費(fèi)者真正接受自動駕駛技術(shù)。
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