對大多數(shù)人來說，“自動駕駛是交通的未來”似乎已經(jīng)成為了一個既定的事實。此前曾有報道稱，到2020年，會有1000萬輛自動駕駛汽車上路。屆時，他們會把乘客從一個地方送到另一個地方，就像現(xiàn)在的出租車，只不過是無人駕駛的。
此外，他們也可以將包裹或者原材料從一個城市運到另一個城市，還可以把食品雜貨送到全國各地的家庭中，給生活帶來巨大的便利。
但是，盡管圍繞著自動駕駛汽車的樂觀情緒不曾消退，但還是有相當多的懷疑和擔憂出現(xiàn)。
據(jù)悉，不少路人對谷歌Waymo的自動駕駛汽車說出了“我恨它們”的激烈言辭。
原來，Waymo的自動駕駛Chrysler Pacifica廂式旅行車在努力完成一些行駛任務時會對道路上其他汽車司機造成不便，引起他們的怒火。
舉個例子，有些司機和居民抱怨稱，這些汽車在停止標志處逗留了過長時間，也很難處理好一些交通問題，比如，在車輛飛速行駛的道路上左轉或是在高峰期時匯入公路。據(jù)稱，這些車輛會突然停車或剎車，讓其他司機困惑不已并造成交通擁堵。
對此，Waymo的發(fā)言人在郵件聲明中寫道，
“作為唯一一家在公路上擁有全自動駕駛車隊的公司，我們的汽車正在不斷進行學習，我們已經(jīng)開發(fā)了可靠的測試流程，在一段時間內(nèi)，我們可以很安全地改進車輛的無人駕駛能力。在我們測試和應用技術的過程中，安全是重中之重。”
同時，Waymo還表示，該公司已經(jīng)收到了當?shù)鼐用裉峁┑暮芏喾答佇畔?，這將幫助公司進一步開發(fā)無人駕駛平臺。
自動駕駛痛點難解決
關于自動駕駛汽車的一個觀點是，理論上，未來自動駕駛汽車會出現(xiàn)在公共道路的任何地方，但是很容易受到人類的“欺負”，因為它們都是被經(jīng)過嚴格編程以遵守交通規(guī)則的“乖寶寶”。
事實也確實如此。以Waymo為例。
鑒于其汽車仍在開發(fā)過程中（菲尼克斯項目僅是一個試點項目，還不能算作是正式推出），所以，該公司的自動駕駛汽車被編程設定為“寧可保守過頭”。
每一個停車標志處，車輛都會完整停三秒時間，轉彎時也更偏向在更寬闊的地方。在十字路口停車時，人類司機可能會抄近路，但這顯然不會發(fā)生在自動駕駛汽車身上。
另外，自動駕駛汽車面臨的更嚴峻的挑戰(zhàn)是那些不遵守交通規(guī)則的司機或行人。雖然現(xiàn)在成為一名完美的司機與成為一名融入型的司機之間形成了一定的平衡，但作為模范生的自動駕駛汽車顯然是沒有意識到大多數(shù)司機是如何駕駛汽車的。
對此，Waymo試圖另辟蹊徑，希望找到一種方式來實現(xiàn)目標，但其他公司則采取了完全不同的解決方案。
比如Mobileye，該公司依靠的是一種叫做責任敏感安全（RSS，Responsibility Sensitive Safety）的模型，它承認自動駕駛汽車的真實存在，因此運作方式至少要類似于現(xiàn)在的人類司機。具體來講，行駛時，這輛車會通過緩緩擠入小道，直到人類司機放棄與其搶位，進而創(chuàng)造出一個交通空隙。
至于不遵守交通規(guī)則的行人，技術專家們表示，問題不在于自動駕駛汽車不起作用，而是人們的行為不可預測。這句話似乎與iPhone 4出現(xiàn)“天線門”事件時喬布斯的辯解名言“你不應該這樣拿著手機”有異曲同工之妙。
針對這個問題，著名機器學習研究員吳恩達（Andrew Ng）在接受彭博社采訪時表示，“我們告訴人們的是，請遵守法律，也請考慮周全。”換句話說，不要橫穿馬路。難道這是要將解決自動駕駛困難的壓力轉嫁到行人身上？
今年3月，一輛Uber自動駕駛汽車在亞利桑那州的車禍中，將一名橫穿馬路的女子撞死。報道之初，就事故責任而言，曾認為是女子未在指定的人行橫道上通過造成的，盡管最后事故的原因被認定為汽車的緊急制動系統(tǒng)被禁用。這件事也讓自動駕駛汽車能否識別和避讓行人過馬路成為了一個熱點問題。
此后，馬斯克擱置了特斯拉自動駕駛汽車在美國各地上路行駛的計劃；優(yōu)步取消了一項自動駕駛卡車項目，將重點放在自動駕駛汽車上；戴姆勒集團旗下的戴姆勒卡車公司最近表示，商用無人駕駛卡車至少需要5年時間才會出現(xiàn)。
隨著這些時間線的推遲，對吳恩達這樣的自動駕駛汽車的支持者來說，說服行人不要做出不守規(guī)則的行為的確是一個萬無一失的捷徑來讓自動駕駛汽車更快地實現(xiàn)上路行駛。因為如果行人選擇在人行橫道上行走，周圍就會有相關線索，像人行道標記和交通信號燈，軟件就更有可能識別出他們。
但吳恩達的建議也從側面證明，如今的技術不能像最初設想的那樣交付自動駕駛汽車。
對此，紐約大學研究人類與AI的心理學教授Cary Marcus表示，“我們真正需要的人工智能還沒有到來”。他認為，吳恩達“只是重新定義了目標，讓工作變得更容易”，而且如果我們實現(xiàn)安全的自動駕駛汽車的唯一方法就是將它們完全隔離于人類司機和行人，那么我們已經(jīng)有了這樣的技術——火車。
思考一下，如果將解決自動駕駛汽車的負擔轉移到行人身上，那我們還有必要進行這項技術的研究嗎？
不放棄自動駕駛，科技巨頭申請專利均以安全為重
雖然自動駕駛汽車口號喊出來了很久，但開始上路測試的車輛對人們來說，還是一個新奇的事物，因此行人總是不能用對待普通汽車的態(tài)度來對待自動駕駛汽車。有些無法抑制想要親自測試這項技術沖動的人，還會調(diào)皮到走到汽車前，離開，在回來，在離開，阻止汽車前進。
對人們來說，他們似乎已經(jīng)默認了這樣一個假設，即自動駕駛汽車設計的格外精密小心，所以他們愿意冒險去做惡作劇。
不過隨著時間的推移，自動駕駛汽車逐漸變得平常后，人們的這種“興趣”也就會隨之消退了。但在這個時間里，該行業(yè)應該考慮的是，公司要采取什么措施才能讓公眾更了解自動駕駛汽車以及它們的動向。
比如，吳恩達任董事的初創(chuàng)公司Drive.AI對自動駕駛汽車進行了一系列的改造：外觀為橙黃色，這樣行人能更容易地注意并識別出它們；率先使用外部LED顯示屏，可以向行人展示汽車的動向——如果一輛自動駕駛汽車在人行橫道前停了下來，它的顯示屏可能會顯示：“等待行人過馬路（Waiting for you to cross）。”
Uber也采取了進一步措施，為他們的一個系統(tǒng)申請專利，該系統(tǒng)將包括各種閃爍的外部標識和在汽車前投射的全息圖，以便與人類司機和行人溝通。谷歌也為自己的外部標識申請了專利?？傊?，這些都是幫助確保人類和自動駕駛汽車之間的安全互動的行為。
對此，密西西比州立大學先進車輛系統(tǒng)中心的研究員Shuchisnigdha Deb稱，我們需要這些外部功能，以及聲音的交流或警告，這可能也是避免未來事故發(fā)生的必要條件。
此外，一直有保密文化的蘋果最近也不斷有關于自動駕駛專利的消息傳出。
根據(jù)英國《每日郵報》的報道，蘋果已經(jīng)提交了一項名為“動態(tài)座椅觸覺反饋系統(tǒng)”的專利，描述了一種能夠以各種方式與乘客互動，還可以通過發(fā)送振動信號提醒用戶，或者折疊起來將用戶推到更安全的位置的汽車座椅。該公司在該專利聲明中表示，這種座椅將主要應用于自動駕駛汽車，可能被用來提高自動駕駛汽車的安全性。
此前，蘋果還提交過關于自動駕駛汽車如何告訴其他道路使用者自己的意圖的專利，以及車輛如何根據(jù)乘客的緊張程度來改變自己的駕駛風格的專利。
當然，關于手勢控制變道、車輛導航、路況感知以及車輛控制等方面，蘋果均有相關專利獲批，也都是基于安全自動駕駛所提出的。
而亞馬遜，作為一個在自動駕駛領域看似最沒有野心的巨頭，實際上也在致力于自動駕駛技術的研發(fā)。而在專利方面，亞馬遜的興趣似乎在于面向乘客的自動駕駛軟件。
該公司于今年3月提交了一項名為“自動駕駛汽車乘客檔案”（Passenger Profiles for Autonomous Vehicles）的專利。
該認為不同的乘客對自動駕駛有不同的偏好，同時，不同地區(qū)的乘客也會受到不同法律、法規(guī)和規(guī)章的約束，為了解決這個問題，亞馬遜提出了個性化的“乘客檔案”。
舉個例子，自動駕駛汽車在檢測到兒童后，會激活童鎖，或者展示出禁止吸煙的標識；甚至父母可以設定“地理圍欄”，防止汽車在特定的時間內(nèi)進入特定的地點，或者限制孩子上學和放學的時間。
除此以外，去年亞馬遜還提交了一份關于車道的專利，是一個高速公路網(wǎng)絡系統(tǒng)，能夠和自動駕駛汽車保持通信，這樣車輛可以獲悉車道方向的變化。
另外，在美國跨州高速公路系統(tǒng)中，各個州的交通管理法律不一樣，亞馬遜的專利技術也能夠幫助自動駕駛汽車適應其他州的法律和規(guī)范。
總的來說，不管自動駕駛汽車的未來發(fā)展如何，制造商關注的都是車輛的安全。只不過，這些功能完備的自動駕駛汽車項目的還需要數(shù)年時間才能完成。
對此，今年早些時候，Waymo的首席執(zhí)行官John Krafcik也曾表示，自動駕駛汽車的普及“所需時間超出我們的理解”。而在此之前，來自父母的建議我們還是要牢牢記在心里——不要橫穿馬路，在過馬路前要先看兩邊。
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