美國(guó)投行：德國(guó)汽車制造商的無(wú)人駕駛技術(shù)可能比特斯拉強(qiáng)
2017-09-21 16:34:20 來(lái)源：TechWeb 熱度:
9月21日消息，據(jù)美國(guó)財(cái)經(jīng)網(wǎng)站CNBC報(bào)道，據(jù)美國(guó)投行Bernstein的一份新報(bào)告稱，特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可能不會(huì)像許多投資者認(rèn)為的那樣先進(jìn)，德國(guó)汽車制造商可能擁有比特斯拉當(dāng)前的Autopilot更先進(jìn)的技術(shù)，而谷歌和Waymo的技術(shù)可能遙遙領(lǐng)先于所有公司。
特斯拉的自動(dòng)駕駛能力被夸大了，德國(guó)汽車制造商被低估和輕視了
Bernstein分析師馬克斯•沃伯頓（Max Warburton）說(shuō)：“雖然特斯拉有很多優(yōu)勢(shì)，但我們認(rèn)為它的自動(dòng)駕駛能力被夸大了，德國(guó)公司正與英偉達(dá)、英特爾、康迪和博世等供應(yīng)商密切合作，它們同樣也可能處于有利地位。我們認(rèn)為它們被低估和輕視了。”
特別值得一提的是，奧迪推出了新版A8車型，該公司稱其具備所謂的三級(jí)自主能力，最高時(shí)速可達(dá)每小時(shí)37英里。
一般來(lái)說(shuō)，全手動(dòng)汽車被認(rèn)為是零級(jí)，而全自動(dòng)汽車被認(rèn)為是五級(jí)，特斯拉的Autopilot被認(rèn)為是二級(jí)。
三級(jí)汽車被認(rèn)為具有“有條件的自主能力”，這意味著它可以執(zhí)行所有的駕駛?cè)蝿?wù)，但有必要的話，司機(jī)會(huì)接管汽車。
奧迪A8型號(hào)還沒(méi)有上市，該公司計(jì)劃尋求監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，并希望在2018年推出該車型。
先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)Autopilot的許多功能
與此同時(shí)，德國(guó)公司已經(jīng)開(kāi)始銷售帶有先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（Advanced Driver Assistance Systems）的汽車，這些系統(tǒng)可以完成許多Autopilot所能做的事情。
沃伯頓說(shuō)：“特斯拉因其Autopilot系統(tǒng)而登上新聞?lì)^條，但奔馳、寶馬、大眾和沃爾沃也安裝了類似的技術(shù)。特斯拉的首個(gè)Autopilot版本Autopilot 1.0使用了與德國(guó)品牌類似的硬件。
雖然新版本Autopilot 2.0擁有更廣泛的硬件，但一些證據(jù)表明，該公司可能正在與新系統(tǒng)進(jìn)行斗爭(zhēng)。
沃伯頓說(shuō)：“雖然我們只體驗(yàn)過(guò)Autopilot 1.0，但用戶報(bào)告顯示，Autopilot 2.0不能以Autopilot 1.0同樣的速度運(yùn)行，也不像Autopilot 1.0那樣流暢或可靠。”
自動(dòng)駕駛汽車開(kāi)發(fā)人員普遍認(rèn)為激光雷達(dá)技術(shù)是安全的全自動(dòng)駕駛所必需的技術(shù)
特斯拉汽車沒(méi)有使用激光雷達(dá)技術(shù)（Lidar），這是一種利用激光捕捉汽車周圍環(huán)境圖像的技術(shù)。
沃伯頓說(shuō)，在自動(dòng)駕駛汽車的開(kāi)發(fā)人員中，有一種“幾乎普遍的共識(shí)”，即激光雷達(dá)技術(shù)是安全的全自動(dòng)駕駛所必需的技術(shù)，尤其是在城市里。比如，Waymo就使用了這項(xiàng)技術(shù)。
但埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾表示，在沒(méi)有激光雷達(dá)的情況下，特斯拉可以使用雷達(dá)實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛，而且它可能比激光雷達(dá)更有優(yōu)勢(shì)。
最后，沃伯頓表示，傳統(tǒng)汽車行業(yè)對(duì)特斯拉從司機(jī)那里收集的用戶數(shù)據(jù)的價(jià)值持懷疑態(tài)度，而這些數(shù)據(jù)通常被認(rèn)為是該公司最大的優(yōu)勢(shì)之一。
雖然現(xiàn)任者通常對(duì)新來(lái)者表示懷疑，但沃伯頓表示，他們的一些觀點(diǎn)值得考慮。
首先，移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的可用性和能力表明，在任何特定時(shí)間特斯拉都可以從汽車上收集到大量數(shù)據(jù)，即使汽車無(wú)法傳輸任何數(shù)據(jù)的時(shí)候也是如此。
他還說(shuō)，大部分?jǐn)?shù)據(jù)都是從行駛在高速公路上的汽車中獲取的，比起在城市街道上駕駛，高速公路上的駕駛環(huán)境往往不會(huì)那么復(fù)雜多變。
此外，他說(shuō)，他不認(rèn)為收集到的數(shù)據(jù)都可以像特斯拉所說(shuō)的那樣用于機(jī)器學(xué)習(xí)。這太復(fù)雜了，任何有用的事情都需要人類的審查。
傳統(tǒng)的OEM廠商所做的與特斯拉的做法沒(méi)有什么不同
特斯拉可能有一個(gè)計(jì)算機(jī)程序員團(tuán)隊(duì)，他們正在下載數(shù)據(jù)和視頻圖像，研究突發(fā)事件。這與傳統(tǒng)的原始設(shè)備制造商（OEM）所做的沒(méi)有什么不同，他們使用特定的測(cè)試工具，并在測(cè)試軌道上故意制造突發(fā)事件。
此外，沃伯頓說(shuō)，特斯拉在開(kāi)始為Autopilot 2.0配備汽車時(shí)所做的硬件升級(jí)，使得該公司所有的舊數(shù)據(jù)都過(guò)時(shí)了。
他說(shuō)：“舊數(shù)據(jù)和新數(shù)據(jù)不兼容，即使改變傳感器的位置也會(huì)使歷史數(shù)據(jù)過(guò)時(shí)。不管特斯拉在Autopilot 1.0版本中收集到了什么，Autopilot 2.0發(fā)布后，它都需要重新開(kāi)始收集數(shù)據(jù)。”
他說(shuō)，這意味著該公司收集到的有用數(shù)據(jù)量可能比特斯拉所說(shuō)的13億英里少得多。
責(zé)任編輯：黃焱林
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