2015年國務(wù)院相繼發(fā)布了《中國制造2025》和《關(guān)于積極推進“互聯(lián)網(wǎng)+”行動的指導(dǎo)意見》，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為“中國制造2025”和“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展戰(zhàn)略的重要內(nèi)容，而車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定也成為全行業(yè)關(guān)注的重點。
9月25日，工信部發(fā)布關(guān)于征求《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》意見的通知。通知指出，工業(yè)和信息化部、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會會同有關(guān)單位組織開展了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》系列文件編制工作，內(nèi)容包括總體要求、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、信息通信、電子產(chǎn)品和服務(wù)等部分。
本質(zhì)上，車載物聯(lián)網(wǎng)是一個巨大的無線傳感器網(wǎng)絡(luò)。每一輛汽車都可以被視為一個超級傳感器節(jié)點。通常一輛汽車裝備有內(nèi)部和外部溫度計、亮度傳感器、一個或多個攝像頭、麥克風(fēng)、超聲波雷達，以及許多其他裝備。此外，未來的汽車將配備一個車載計算機、GPS定位儀和無線收發(fā)裝置。這使得汽車之間，以及汽車和路邊基站之間能夠無線通信。
市場研究公司透明度市場調(diào)查最近預(yù)測，到2019年，全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場將增長至1320億美元。同時有數(shù)據(jù)預(yù)測，2017年我國車聯(lián)網(wǎng)市場將達到250.9億元，2013-2017年的年均復(fù)合增長率為31.5%，顯示出我國車聯(lián)網(wǎng)市場廣闊的發(fā)展空間。
中國的車聯(lián)網(wǎng)市場是一盤散沙
目前的車聯(lián)網(wǎng)市場上，主要有以下幾類玩家：1、傳統(tǒng)車企，例如通用的sync系統(tǒng)、寶馬的iDrive系統(tǒng);2、科技公司，以蘋果CarPlay為主;3、互聯(lián)網(wǎng)公司，谷歌、百度、阿里巴巴等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都有自己的車聯(lián)網(wǎng)布局;4、專業(yè)做車聯(lián)網(wǎng)的公司，例如美國的休斯、中國的飛馳鎂物。
雖然車聯(lián)網(wǎng)的用戶規(guī)模增速明顯，但由于商業(yè)模式、本地化服務(wù)及支付模式等瓶頸的存在，國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)目前依然處于初級階段，尤其是乘用車市場，甚至還在連與聯(lián)之間徘徊，有以藍牙為傳輸介質(zhì)的產(chǎn)品;有以MirrorLink為技術(shù)流的產(chǎn)品;有傳統(tǒng)的如GPS車載終端這種黑盒子類型的產(chǎn)品;甚至還有以O(shè)BD加手機APP的產(chǎn)品形式。而企業(yè)對車聯(lián)網(wǎng)的認(rèn)識，目前也仍然處于摸索當(dāng)中。
迄今為止，車聯(lián)網(wǎng)的主要份額仍然掌握在車企手中，但卻存在小而散的問題
從整個市場發(fā)展看，汽車制造商仍然是車聯(lián)網(wǎng)最大的銷售渠道，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的終端制造商以及零配件商和頂尖汽車公司之間的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系使得汽車制造商在整個市場中占有絕對的主導(dǎo)地位。由此可見，前裝市場才是車聯(lián)網(wǎng)的主要市場。
安吉星已經(jīng)為用戶提供了超過3億次的交互服務(wù)。由此可見，安吉星在“普及”方面的突破，至少目前是無人可比的。自2009年上海安吉星信息服務(wù)有限公司成立以來，中國已經(jīng)成為安吉星全球業(yè)務(wù)增長最快的市場之一，目前在國內(nèi)的活躍用戶數(shù)量已經(jīng)突破100萬。但是，相比中國的汽車保有量而言，這一數(shù)據(jù)仍然有較大的差距，更不用說這些用戶使用的持續(xù)性問題。
自主品牌比較有代表性的有榮威的iVoka，長安的incall，吉利的G-NetLink，一汽的D-Partner。自主品牌車廠基于車聯(lián)網(wǎng)的平臺雖多，但投入商用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)除了iVoka之外，很多的企業(yè)為了宣傳需要，只是委托車機廠商搭建了一個DEMO而已，長期沒有真正投入商用。
互聯(lián)網(wǎng)公司自我封閉，貪大求全
在國內(nèi)，百度、阿里、騰訊、樂視都聲稱在做車聯(lián)網(wǎng)，但是，但他們的產(chǎn)品多服務(wù)于自己生態(tài)系統(tǒng)，因為不能算作真正意義上的車聯(lián)網(wǎng)。
BAT一直是叫好不叫座。人們都看好互聯(lián)網(wǎng)巨頭的新血液，看能否為疲軟的TSP、OBD、車機行業(yè)帶來一些新的創(chuàng)意。但現(xiàn)實很骨感，BAT除了各自傍上一個傳統(tǒng)廠商炒作概念外，基本沒有實際產(chǎn)品問世。
以騰訊為例，從WeDrive到路寶盒子，再到開放平臺，騰訊在“車聯(lián)網(wǎng)”上傾斜了很多資源。但最終沒有一款真正走進大眾的視野。騰訊的WeDrive便是典型的反面教材，它主打的一系列花哨的拳法：新聞、音樂、團購、賽事、股票，然而這遠不是中國消費者所熱衷的，即便不裝你的WeDrive，我的車照樣賣得好。
科技公司無法滿足主機廠需求，地位很尷尬
汽車相對于IT產(chǎn)品來說，研發(fā)過程代謝很慢，研發(fā)周期都以數(shù)年計，IT產(chǎn)品的更新速度將汽車甩出幾條街。用戶可以1年換一次手機，但很少有人1年換一次車，這就使得主機廠對于IT的數(shù)據(jù)接入持謹(jǐn)慎態(tài)度。
因此，不斷迭代的終端系統(tǒng)、內(nèi)容推送，需要依靠IT廠商對用戶的培育。盡管車聯(lián)網(wǎng)最終傾向于將大數(shù)據(jù)(包括涉及汽車安全的關(guān)鍵數(shù)據(jù))上傳到云端服務(wù)器，但眼下傳統(tǒng)車企最不愿意開放的就是底層數(shù)據(jù)。
獨立的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)受制于車企需求，難以施展拳腳
在獨立的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中，休斯是規(guī)模最大的，涉及汽車保險、車隊管理以及OBD產(chǎn)品等，大眾、奔馳分別用了它的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。
車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)通常是不間斷的，并且涉及多種通訊方式、內(nèi)容集成，甚至包括用戶、車輛數(shù)據(jù)的連接與同步，對于系統(tǒng)架構(gòu)能力要求很高，同時也考驗著車企的開放心態(tài)。其中國區(qū)總經(jīng)理李超表示，在深化TSP服務(wù)、拓展國內(nèi)市場方面，將會分為兩步，首先把運營能力培養(yǎng)好，進而完善本地開發(fā)、市場開發(fā)。實際上，跟休斯北美業(yè)務(wù)相比，國內(nèi)前裝市場環(huán)境并未有明顯差別，更多的只是流程上的修改。
各自為戰(zhàn)，無意合作
根據(jù)J.D.Power于今年上半年公布的一組數(shù)據(jù)，約1/3的車主購買新車后90天內(nèi)便棄用了中控大屏，轉(zhuǎn)而使用智能手機，原因是“中控大屏經(jīng)常給人帶來一種挫敗感。”
某種程度上，百度面臨的問題正是中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)共同面臨的問題。2017年7月5日，“百度AI開發(fā)者大會”上，百度宣布推出DuerOS和Apollo兩大開放平臺，前者為對話式人工智能系統(tǒng)開放平臺，后者正是在今年上海車展上宣布開放的無人駕駛系統(tǒng)平臺。
從目前公開消息看，百度在自動駕駛領(lǐng)域的主要合作伙伴仍然是奇瑞汽車，不過，在無人駕駛方面，百度卻不是奇瑞的唯一合作方。
目前自動駕駛處于百舸爭流的局面，這是全球范圍內(nèi)開放合作平臺上的競爭。就在百度“Apollo計劃”宣布當(dāng)天，中國的長安汽車宣布與英特爾結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，以智能為主題在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、人車交互等多個方面進行合作。半年前，英特爾還與一汽紅旗、東軟集團三方一道達成合作，研發(fā)智能駕駛艙平臺。
而至于戴姆勒等跨國公司愿意加入到百度Apollo計劃的企業(yè)，億歐汽車認(rèn)為只能說各有各的目的。戴姆勒、博世等國際整車企業(yè)和一級供應(yīng)商，要進入到無人駕駛，需要依賴高精地圖，否則，即便無人駕駛在歐美再成熟，也無法在國內(nèi)應(yīng)用。而百度的高精地圖，正是吸引這些國際企業(yè)參與的主要原因。
百度面臨的問題很多。首先是高精度的地圖、5G通訊、車上自動傳感器、傳輸協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)、汽車本身是否滿足自動駕駛等硬件的問題，這些問題很難通過百度一己之力剞劂，除了需要科技公司的介入外，還需要車企的數(shù)據(jù)共享，同時需要休斯這樣的公司來搭建通用平臺、盤活產(chǎn)品鏈。
各車企“各自為戰(zhàn)”，按照各自的理解設(shè)計專屬的車聯(lián)網(wǎng)，涉及系統(tǒng)多且雜，選擇一項功能需要層層切入系統(tǒng)，圖標(biāo)看不懂、輸入繁瑣等。名為車聯(lián)網(wǎng)，實際上只是車內(nèi)網(wǎng)，最多只能是同品牌車型之間的局域網(wǎng)。
車聯(lián)網(wǎng)的未來應(yīng)該是互聯(lián)互通的
樂觀的是，在這種情況下，越來越多的專業(yè)車聯(lián)網(wǎng)公司、信息通訊技術(shù)公司、科技公司和汽車制造商正在相互合作，共同開發(fā)汽車。例如，通用汽車和AT&T正在通過OnStar(安吉星)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)開展聯(lián)合項目并為司機提供便利。福特和微軟正在開發(fā)一個云連接系統(tǒng)，Verizon發(fā)布了一個OBD系統(tǒng)。同樣的趨勢在中國也在發(fā)生。
車企應(yīng)專注于搭建通用平臺
作為交通工具的汽車，其核心價值則是駕駛感是否舒適和安全，對這個核心價值的影響并非信息系統(tǒng)，而是最基礎(chǔ)的設(shè)計和制造技術(shù)，這是科技公司很難依靠軟件的優(yōu)勢提升用戶體驗的。因此，車聯(lián)網(wǎng)的平臺搭建只能是由傳統(tǒng)汽車廠商完成，尤其是現(xiàn)在的汽車業(yè)巨頭來主導(dǎo)，畢竟汽車不比手機，科技公司不太可能自己建設(shè)一條堪比百年傳統(tǒng)車企的生產(chǎn)線。
真正的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該是開放性的，應(yīng)該由通信商、IT商、整車制造商乃至經(jīng)銷商共同參與研發(fā)。在此過程中，信息應(yīng)該互聯(lián)互通，就像一輛汽車上搭載的IT技術(shù)和它本身的電子技術(shù)就應(yīng)該融為一體。
互聯(lián)網(wǎng)公司應(yīng)做減法
互聯(lián)網(wǎng)巨頭和主機廠商進行了眼花繚亂的嘗試。無論是在移動互聯(lián)網(wǎng)構(gòu)建完整生態(tài)圈的谷歌和蘋果，還是傳統(tǒng)的通訊硬件提供商華為、思科，亦或是平臺提供商阿里巴巴，都競相爭奪車載設(shè)備的前裝市場。
在當(dāng)下，做好服務(wù)才是IT企業(yè)立身安命之本?；ヂ?lián)網(wǎng)公司做車聯(lián)網(wǎng)，上面說到，大多很不明智地做大系統(tǒng)的搭建，在BAT的光環(huán)下，車寶等公司的產(chǎn)品銷量反而不錯，UBI即Usage Based Insurance，在美國已經(jīng)是比較成熟的商業(yè)模型。OBD作為車輛唯一對外公開的數(shù)據(jù)端口，可以讓保險公司對用戶駕駛習(xí)慣，獲得一個相對詳細(xì)的數(shù)據(jù)模型，并以此作為調(diào)整保險費率的參照。因此，IT企業(yè)不要貪大求全，而應(yīng)該將關(guān)注點盡量縮小，即“做減法”。
車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要滿足本土用戶需求
就國際范圍來看，休斯等企業(yè)多注重后裝市場，而在我國，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)仍然以前裝市場為主。因此，車聯(lián)網(wǎng)汽車的當(dāng)務(wù)之急是本土化改造。
而其未來的目標(biāo)就是進一步拓展本土化的技術(shù)能力，從而加強國內(nèi)服務(wù)體系的完整性。例如支付平臺的搭建、以及導(dǎo)入符合國內(nèi)車主需求的社交功能等。本土化改造的深化，將有利于把流程變成模式。模式形成后，新的合作就能夠復(fù)制相同的流程，減少試錯。今年，休斯將有一個B2C的項目交由國內(nèi)團隊完成，這對于本土化改造，是至關(guān)重要的一步。
科技公司要關(guān)注用戶體驗
就目前而言，如果將車聯(lián)網(wǎng)比作一棟房子，在主體尚未完工的情況下搬進去住的用戶無疑是勇敢的。
不妨憧憬一下“房子”蓋好的愿景。與人關(guān)系最密切內(nèi)容服務(wù)商一定占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈的重要位置。對于科技公司的工程師們來說，誰能注入用戶期待的內(nèi)容，就能在某種程度上主宰車聯(lián)網(wǎng)。但是，眼下用戶說不出自己到底需要什么，這對于科技公司的腦洞也是個巨大的考驗。
責(zé)任編輯：吳禮得
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