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自動駕駛時(shí)代 中國移動要以怎樣的姿勢進(jìn)入？

2017-12-27 09:30:03 來源：車云網(wǎng) 熱度:
上周，在國際電信標(biāo)準(zhǔn)組織3GPP RAN第78次全體會議上，5G NR首發(fā)版本正式凍結(jié)并發(fā)布，這將是全球第一個(gè)可商用部署的5G標(biāo)準(zhǔn)。而在11月末開幕的“中國移動全球合作伙伴大會”上，中國移動聯(lián)合清華大學(xué)、北京郵電大學(xué)自主研發(fā)的5G自動駕駛整體方案亮相，向公眾展示了下一代通信技術(shù)能夠在自動駕駛的實(shí)現(xiàn)上發(fā)揮多大的能量。
 
大家對5G技術(shù)高速、低時(shí)延的特性應(yīng)該都不陌生，但5G自動駕駛解決方案和其他技術(shù)流到底有何區(qū)別，車云菌為此專門請教了中國移動政企分公司高級產(chǎn)品經(jīng)理曾峰。
 
“5G自動駕駛并非只是在探討V2X技術(shù)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車上的應(yīng)用”，曾峰首先澄清了這一點(diǎn)。從技術(shù)角度講，自動駕駛分為感知定位、規(guī)劃決策、執(zhí)行控制三個(gè)部分，因此5G自動駕駛解決方案給出的正是5G通信技術(shù)在上述三個(gè)細(xì)分技術(shù)層面上的應(yīng)用范疇。
 
我們都知道，隨著自動駕駛等級的提高，需要車輛對周圍環(huán)境的感知能力也逐步增強(qiáng)。但車輛安裝的傳感器數(shù)量增多，勢必會帶來高額的成本支出（64線激光雷達(dá)成本60萬，單目攝像頭成本5千到1萬）以及能耗問題。而且從空間維度來講，單車的傳感器感知范圍有限，只能感知以車輛為中心一定范圍內(nèi)的區(qū)域。
 
曾峰指出，中國移動提出的5G自動駕駛解決方案中，希望通過在路側(cè)安裝傳感器的方式來輔助感知，并通過高速網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)傳遞感知信息以及車與車之間感知信息的共享。同時(shí)建立高精度環(huán)境地圖，通過高速網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)更新給自動駕駛平臺。通過輔助車端傳感器的部署，可令自動駕駛汽車落地成本大幅降低。
 
除了感知部分，其實(shí)隨著自動駕駛處理場景越來越復(fù)雜，環(huán)境感知、建模，駕駛決策等任務(wù)對系統(tǒng)處理能力提出了越來越高的要求。盡管一些供應(yīng)商已經(jīng)開發(fā)出專用于自動駕駛的平臺，但高成本、高功耗以及可靠性等問題無法得到良好地解決。針對這樣的痛點(diǎn)，曾峰表示“完全可以利用高速網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)分布式計(jì)算、云控制、域控制，分?jǐn)傑囕v的處理壓力”。通過切片網(wǎng)絡(luò)、邊緣計(jì)算等5G核心技術(shù)能力，可以將大量的計(jì)算和決策行為放在基站側(cè)的邊緣計(jì)算服務(wù)器上實(shí)現(xiàn)，這樣既能大幅降低自動駕駛技術(shù)的實(shí)現(xiàn)成本，同時(shí)也會縮短自動駕駛相關(guān)產(chǎn)品進(jìn)入市場的周期。
 
當(dāng)然，自動駕駛的實(shí)現(xiàn)除了仰賴單車技術(shù)的成熟之外，還離不開整個(gè)交通系統(tǒng)中所有道路參與者的協(xié)同配合。隨著智能車輛的普及，道路上車與車之間的交互數(shù)據(jù)量逐增加，實(shí)現(xiàn)多種交互功能也依賴于高速、可靠的車車間通信網(wǎng)絡(luò)。因此，未來交通智能化控制調(diào)度離不開車輛和交通控制中心的信息交互，而智能化交通調(diào)度需要路端通信設(shè)備提供高速可靠的信息傳輸并具有較好的道路網(wǎng)絡(luò)覆蓋特性。依靠成熟數(shù)據(jù)傳輸鏈路，充分利用移動高速數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)車車及車路通信。
 
5G自動駕駛分級框架圖5G自動駕駛分級框架圖
 
從上面這張圖不難看出，通過5G建立一個(gè)分級自動駕駛框架，它包含了終端層、區(qū)域控制層、城市協(xié)同控制層以及應(yīng)用服務(wù)層。不同的安全等級，不同的時(shí)間延遲要求，不同的數(shù)據(jù)來源，在不同的層次處理。
 
據(jù)悉，5G自動駕駛車輛將隨著中國移動2020年5G網(wǎng)絡(luò)的試商用同步上市。按照3GPP的工作計(jì)劃，2018年6月完成5G SA（獨(dú)立組網(wǎng)）標(biāo)準(zhǔn)制定并發(fā)布，正式完成Rel-15系列規(guī)范。而標(biāo)準(zhǔn)制定后最多一年后即可投入商用，那么中國移動給出的這個(gè)時(shí)間倒是合理。
 
不過曾峰也提到，目前中國移動的5G自動駕駛方案仍處于初步開發(fā)探討時(shí)期，還未進(jìn)入大規(guī)模測試階段。而且受制于5G通信技術(shù)鋪開成本巨大的限制，即使2020年投入商用也應(yīng)該是在小范圍區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)。特別是就5G技術(shù)的三大應(yīng)用場景而言，初步進(jìn)入互聯(lián)汽車的應(yīng)該是主打3D/超高清視頻等大流量移動寬帶業(yè)務(wù)的eMBB，進(jìn)而是大規(guī)模物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)mMTC以及無人駕駛、工業(yè)自動化等需要低時(shí)延、高可靠連接的業(yè)務(wù)URLLC。
 
值得一提的是，由于目前第一代3.5GHz+載波上，效率很低，穿透率很差，那么到底怎么建設(shè)5G網(wǎng)絡(luò)，滿足高時(shí)延的應(yīng)用需求就成了關(guān)鍵問題。而如果不能實(shí)現(xiàn)全程覆蓋，一定是要多網(wǎng)協(xié)同，多元接入的集成網(wǎng)關(guān)，不同方案用不同的方式提供，不同場景不一定都用LTE V2X。完全可以把路側(cè)信息發(fā)送到智能后視鏡上，不用推送到車上的專業(yè)設(shè)備。這樣客戶量大，收取一定服務(wù)費(fèi)就好。
 
在今年的“中國移動全球合作伙伴大會”上，中國移動展示了國內(nèi)首款搭載V2X的和路通智能后視鏡。隨著車輛行駛，它能夠顯示紅綠燈信息、前面車距、減速帶距離、轉(zhuǎn)彎信息等，并進(jìn)行語音播報(bào)，最終行駛完成后進(jìn)行能耗對比展示。
 
車云小結(jié)
 
隨著第一版5G標(biāo)準(zhǔn)的完成，中國三大運(yùn)營商都表示計(jì)劃2018年在中國多個(gè)主要城市開展5G外場測試，并為即將到來的5G商用做好準(zhǔn)備。如果說丟掉了3G市場的中國移動有些可惜，但全球?qū)⒔y(tǒng)一技術(shù)路徑的5G時(shí)代給了中國移動巨大的市場機(jī)會。以5G切入自動駕駛，對一家運(yùn)營商來說意味重大，除了控制層和交通大數(shù)據(jù)的部分，感知和決策這兩塊關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域都給了高速通訊技術(shù)施展才華的場地。而低成本、易操作的解決方案勢必有利于自動駕駛產(chǎn)品的早日落地，而這更需要運(yùn)營商、市場監(jiān)管部門以及主機(jī)廠的合力推進(jìn)。
 
目前，“車聯(lián)網(wǎng)”教育部-中國移動聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室已正式啟動。清華大學(xué)和長安大學(xué)為研究主體將主要從車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與車輛應(yīng)用、數(shù)據(jù)、通信與車載終端、車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施與車載設(shè)備、交通監(jiān)管及服務(wù)大數(shù)據(jù)應(yīng)用等方面入手，共同探討如何基于5G技術(shù)開發(fā)低成本、可量產(chǎn)的自動駕駛解決方案。
 

責(zé)任編輯：王維

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