中國無人駕駛企業(yè)的商業(yè)化探索更多集中在另一條道路上：先從較小、較簡單的特定區(qū)域或特定場景起步，提供帶有公共或者共享性質的無人駕駛出行服務而非無人車產(chǎn)品，謀求迅速接入現(xiàn)實生活應用，再逐步推廣。
2月15日大年三十，春晚舞臺開場不久，鏡頭切換到“世紀工程”港珠澳大橋上，由百度Apollo、比亞迪、金龍、智行者聯(lián)手打造的新能源乘用車、微循環(huán)巴士、掃路機和物流車組成的無人駕駛車隊，精準流暢地走出“蛇”形路線。
春晚這場“科技秀”，折射出中國無人駕駛的發(fā)展成績與雄心。舞臺下，今年初僅在廣州就先后有2家無人駕駛公司啟動無人駕駛汽車常態(tài)化試運營；春節(jié)前一周，北京市啟用了首個自動駕駛車輛封閉測試場；2月2日，南京亦試運行國內(nèi)第一輛智能網(wǎng)聯(lián)無人迷你巴士；深圳更是在2017年底就試水國內(nèi)首次無人駕駛公交車開放道路試運行。
過去只存在于科幻想象中的無人駕駛汽車正逐步走向現(xiàn)實，并且中國無人駕駛汽車的發(fā)展走出獨特且迅猛的節(jié)奏。
這一過程中，以百度為代表的科技巨頭持續(xù)發(fā)力；以比亞迪、廣汽和長安等為代表的傳統(tǒng)車企則競相加速布局。此外，一批手握技術、視角前沿，并在資本助力下正大干快上的無人駕駛初創(chuàng)企業(yè)，亦是不容小覷的力量。
各方對中國無人駕駛寄予厚望并非沒有原因，作為高度前沿的科技產(chǎn)業(yè)，中國無人駕駛的“起跑線”與歐美差距并不是太大。相反，中國在互聯(lián)網(wǎng)尤其是移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和云計算等相關技術應用上還有著一定基礎和優(yōu)勢。
受訪業(yè)內(nèi)人士還指出，中國的最大優(yōu)勢是市場。作為人口和汽車大國，巨大的需求刺激、引導乃至倒逼下，無人駕駛將加速技術與商業(yè)雙向突破。
多家國際權威機構均預測，未來全球無人駕駛汽車將形成萬億級甚至數(shù)十萬億級的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。據(jù)波士頓咨詢公司預計，2035年，全球無人駕駛汽車銷量或將達到1200萬輛，而其中超過四分之一將在中國出售。
這場日漸激烈的全球競賽，中國能否勝出？
限定區(qū)域內(nèi)“上路”
今年的春晚節(jié)目中，無人駕駛汽車亮相的時間不長，但卻足夠醒目。無人車一輛接一輛“走8字”前進，快速穿過港珠澳大橋。
這支無人車隊由IT巨頭百度與比亞迪、金龍等車企合作打造，被稱為中國無人駕駛汽車的“國家隊”，百度的自動駕駛國家新一代人工智能開放創(chuàng)新平臺，是我國第一批4個國家人工智能開放創(chuàng)新平臺之一。
這是中國無人駕駛汽車的一次高調(diào)亮相。百度IDG自動駕駛技術總監(jiān)陶吉表示，“走8字”的最大難點在于對無人車在縱向和橫向上的精確控制。
高工智能聯(lián)合創(chuàng)始人鄭利瑤告訴21世紀經(jīng)濟報道，“上春晚”體現(xiàn)出我國對發(fā)展無人駕駛汽車的信心和雄心，這給行業(yè)發(fā)展帶來巨大鼓舞。
現(xiàn)實中的中國無人駕駛汽車發(fā)展現(xiàn)狀，遠比舞臺上熱鬧。經(jīng)過多年的醞釀、探索和積淀，當前中國無人駕駛正在加速發(fā)展。一個值得注意的現(xiàn)象是，今年以來，國內(nèi)無人駕駛汽車“上路”的消息便不斷傳出。
1月30日，無人駕駛初創(chuàng)企業(yè)景馳科技在廣州國際生物島啟動無人駕駛常態(tài)化試運營，并表示期間將向公眾開放預約體驗。
廣州國際生物島是珠江的一個江心島，面積約1.83平方公里，景馳科技的無人駕駛汽車以40公里的速度環(huán)島行駛一周，全程耗時約十五六分鐘。
21世紀經(jīng)濟報道記者現(xiàn)場看到，即便下雨，該企業(yè)的L4級無人駕駛汽車仍然輕松完成識別紅綠燈并自動反饋、躲避行人、變道、超車等動作。
無獨有偶，兩天后的2月2日，另一知名無人駕駛初創(chuàng)企業(yè)——小馬智行亦在廣州南沙啟動無人駕駛車隊的“城區(qū)、白天黑夜全場景常態(tài)化運營”。
這兩家公司均瞄準L4和L5級無人車，并希望通過在開放、真實且復雜的城市道路上的試運營，完成對無人駕駛技術的驗證和優(yōu)化提升。
按照SAEInternational（國際自動機工程師學會）對自動駕駛技術的分級標準，L4和L5級才是嚴格意義上的“無人駕駛”，表明可以完全自主上路，無需人類陪同。這種顛覆性也意味著它們有著廣泛應用前景，比如業(yè)界普遍看好的無人出租車、無人配送車等。
景馳科技創(chuàng)始人兼CEO王勁告訴21世紀經(jīng)濟報道，試運營將收集多樣真實的數(shù)據(jù)，以逐步將無人駕駛技術推進向“近乎完美”。
“聽說廣州南沙每年三四月份的暴雨都非常大，我們自主研發(fā)的暴雨處理模塊能否應對，還得繼續(xù)測試，不斷突破技術難點，以提升安全性、可靠性和穩(wěn)定性。”小馬智行CEO彭軍則對21世紀經(jīng)濟報道如是說。
“無人駕駛紛紛‘上路’的背后受多重因素推動。”鄭利瑤分析，目前國內(nèi)上路的無人駕駛汽車均在限定區(qū)域內(nèi)，對于非復雜場景，中國的無人駕駛技術并沒太大壁壘阻礙。更為重要的是，受到國家層面的鼓勵和地方政府推動，尤其是不少地方視其為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，給與大力的探索和發(fā)展扶持。
“微軟云暨移動應用平臺”，香江獨角獸牧場CEO馮建林對21世紀經(jīng)濟報道說，時機成熟且多方利好之下，遵循新事物演化路徑，無人駕駛汽車開始從實驗室、科技巨頭的試驗平臺和工業(yè)領域走出，正“明星式”地進入現(xiàn)實生活。
探路出行服務商業(yè)化
無人駕駛汽車將以什么形式以及將在何時真正進入大眾日常生活？
一步到位的模式是直接將無人車賣給消費者。但是，就現(xiàn)階段而言還無法實現(xiàn)，因為當前的無人駕駛技術不足以應對足夠復雜多樣的場景，無法讓消費者自由使用無人駕駛。此外，無人駕駛較高的成本也形成門檻。
因此，中國無人駕駛企業(yè)的商業(yè)化探索更多集中在另一條道路上：先從較小、較簡單的特定區(qū)域或特定場景起步，提供帶有公共或者共享性質的無人駕駛出行服務而非無人車產(chǎn)品，謀求迅速接入現(xiàn)實生活應用，再逐步推廣。
“無人網(wǎng)約車”便是其中最富代表性的探索方向，上述的景馳科技和小馬智行啟動的“常態(tài)化試運營”，某種程度上便是一個雛形。
王勁就強調(diào)，景馳科技是一家提供智能出行服務的企業(yè)，“我們不是賣汽車的”。按照計劃，先在廣州國際生物島投放無人駕駛汽車，提供“隨叫隨到”的智能出行服務，然后再逐步向路況更為復雜的區(qū)域延展，循序漸進擴大覆蓋范圍。王勁說，如果各方面條件成熟，他非常期待未來兩三年內(nèi)能在廣州投放超過萬輛的無人駕駛汽車。
小馬智行亦有類似思路，明確早期發(fā)展階段將以無人駕駛汽車的運營服務為主。該企業(yè)計劃，前期在廣州南沙一個較小區(qū)域開展試運營，逐步擴大并將其打造成一個面積約30平方公里的無人駕駛示范運營區(qū)。
彭軍還透露，目前，小馬智行正打造一套無人網(wǎng)約車調(diào)度系統(tǒng)，同時未來也不排除與更多第三方平臺合作，以擴大用戶覆蓋面。此外，他還表示，園區(qū)景區(qū)，港口物流等場景的無人車應用，亦在該企業(yè)的嘗試計劃之中。
從特定區(qū)域或場景起步，顯而易見的好處是，無需在短時間內(nèi)克服所有技術難點，無人駕駛更易實現(xiàn)。
小馬智行CTO樓天城也告訴21世紀經(jīng)濟報道，無人駕駛技術的成熟與否跟應用場景有著直接聯(lián)系，“如果是局部區(qū)域，我覺得今年內(nèi)會達到成熟狀態(tài)，但對于復雜路況，可能需要兩三年，或許需要更長時間”。
鄭利瑤也持有同樣看法，他認為，無人駕駛技術本身就存在不同的觀察評價標準和維度，應用層面自然也有著不同層次和梯度可供探索。
另一方面，除景馳科技和小馬智行外，“國家隊”百度亦攜手首汽約車，探索無人駕駛技術與共享出行的嫁接，此外滴滴出行也在探索無人駕駛汽車。
值得注意的是，美國亦有類似探索，前不久谷歌母公司旗下的Waymo無人駕駛車項目獲得官方許可，成為美國首個商用的無人駕駛叫車服務項目。
“很多人現(xiàn)在都認可無人駕駛將來最大的應用場景是robottaxi這樣的服務。”彭軍說，把人從開車中解放出來后，實際上就無需有一輛自己的車。
而作為無人駕駛的市場切入方式，這種選擇的背后有著深刻考量。馮建林分析說，當前國內(nèi)大城市汽車的普及率已經(jīng)相當高，并且作為一種低頻的大消費，消費者沒那么容易換車，這意味著無人駕駛汽車很難快速切入這個龐大的市場，但網(wǎng)約車、專車、租車作為一種新業(yè)態(tài)，本身就是一種新增需求車輛的場景，因而成為更合適的需求市場。此外，共享模式下消費者乘坐無人駕駛汽車的門檻大幅降低，進而提速無人駕駛商業(yè)化、市場化進程，這也正是無人駕駛企業(yè)希望看到的效果。
完善政策補路測短板
無人駕駛是人工智能發(fā)展水平的標志，被我國視為重點推進的前沿科技產(chǎn)業(yè)。
2017年國家出臺的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》強調(diào)人工智能的重要性，并提出分“三步走”，到2030年人工智能產(chǎn)業(yè)競爭力達到國際領先水平，人工智能核心產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過1萬億元，帶動相關產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過10萬億元。
這份宏偉的規(guī)劃中，無人駕駛汽車被頻頻“點題”。更為直觀的是，2017年底公布的首批國家新一代人工智能開放創(chuàng)新平臺名單中可以看到，自動駕駛與城市大腦、醫(yī)療影像和智能語音一同被列為4大重點發(fā)展方向。
此外，國家發(fā)改委前不久公布的《增強制造業(yè)核心競爭力三年行動計劃（2018-2020年）》中，亦將智能汽車列為九大重點領域之一。
多位業(yè)內(nèi)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，國家層面釋放出的這一清晰信號，對中國無人駕駛汽車的發(fā)展起到重要的引導作用。
鄭利瑤表示，政策上的寬松甚至是鼓勵，使得中國一些無人駕駛技術得以加快探索進入應用層面，這也是無人車紛紛上路的一個重要原因。
“整體的環(huán)境很重要。”馮建林指出，除得益于國家對人工智能的重視和倡導之外，也與我國相關產(chǎn)業(yè)和技術支撐基礎累積到一定階段有關。
中國無人駕駛的研發(fā)起步于上世紀80年代末，而美國則從70年代初便開始相關研究，盡管起步略晚，但差距并不是很大。這也被認為是當前中國無人駕駛技術能夠迅猛發(fā)展、強勢追趕的一大重要基礎。
“技術上其實差不了多少。”鄭利瑤認為，尤其是在軟件部分，當前國內(nèi)許多無人駕駛企業(yè)的人才都有硅谷背景。
事實上，業(yè)內(nèi)甚至認為，中國反而具備更多發(fā)展無人駕駛汽車的優(yōu)勢，這包括擁有較高的移動互聯(lián)網(wǎng)普及率、覆蓋廣闊的網(wǎng)絡通訊基礎設施、大數(shù)據(jù)，以及在5G、北斗導航等重要關聯(lián)技術上的全球領先和不斷突破。
從更深層次來看，作為人口和汽車大國，中國龐大的需求市場被認為是無人駕駛發(fā)展的最大原動力。馮建林就指出，從應用層面尋求突破將是中國無人駕駛發(fā)展的一大策略，這將刺激和倒逼科學層的不斷提升和創(chuàng)新協(xié)同。
不過，對比美國來看，中國無人駕駛的一些不足仍值得正視，比如硬件上體現(xiàn)在無人駕駛芯片、雷達等方面。鄭利瑤進一步指出，中國無人駕駛的關鍵不足在經(jīng)驗，中國路測開放時間較晚，導致無人駕駛汽車的里程累積不足，這顯然影響無人車研發(fā)和應用，“從國際機構公布的數(shù)據(jù)來看，百度也存在這一短板”。
馮建林同樣認為，相比技術，中國無人駕駛發(fā)展的問題在于“生態(tài)”，這包括如何與復雜多樣的城市道路、國人出行習慣等進行有機融合。
令人欣慰的是，當前國家似乎也意識到這點，并正嘗試通過政策調(diào)整完善加速“補短板”。比如，廣州、深圳等地政府開始為無人駕駛試運營、試運行“開綠燈”，北京則在全國率先出臺無人駕駛測試新規(guī)，賦予無人駕駛路測合法化地位，并開始建設自動駕駛測試場和測試道路。
國家層面，交通運輸部部長李小鵬早前表示，交通部正在編制無人駕駛汽車規(guī)劃，研究起草技術規(guī)范，并正在建設無人駕駛汽車測試基地，以及和有關部門共同研究制定路上測試的相關政策指導文件。
責任編輯：王維
