出行圈 | 新戰(zhàn)役：移動和聯(lián)通暗戰(zhàn)車聯(lián)網(wǎng)
2018-03-14 11:38:49 來源：騰訊汽車 熱度:
1.聯(lián)通的eSIM卡象征著網(wǎng)絡(luò)運營商對“全連接”時代的想象，雖不成熟，卻是勇敢的一步。
2.移動和聯(lián)通都聲稱深度參與3GPP各小組的標(biāo)準(zhǔn)化，實際上，阻礙V2X“上車”的是通訊模塊，這恰恰是運營商無法左右的。
3.eSIM卡發(fā)布表明，聯(lián)通正在謀求將不利的個人客戶劣勢轉(zhuǎn)化為車聯(lián)網(wǎng)均勢布局。移動將會如何做出戰(zhàn)略級回應(yīng)，值得期待。
上周，聯(lián)通發(fā)布了eSIM卡（雙終端）業(yè)務(wù)。這意味聯(lián)通放棄將用戶鎖定在服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中。這種內(nèi)嵌式SIM卡可以切換到其他服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中，可穿戴設(shè)備和車機也可憑借eSIM卡直接連上網(wǎng)，無須通過手機映射。聯(lián)通試圖變身終端服務(wù)商的努力，與移動不謀而合。在下一代智能網(wǎng)絡(luò)的布局階段，兩者正在進行比以往更激烈的競爭。
eSIM卡象征著網(wǎng)絡(luò)運營商對“全連接”時代的想象，雖不成熟，卻是勇敢的一步，但轉(zhuǎn)型的路還很漫長。
移動互聯(lián)網(wǎng)時代，三大網(wǎng)絡(luò)運營商是落寞的。中國移動仍然依賴龐大的用戶群而大賺特賺，2016年中移動利潤1087億元，2017前三財季921億，同比預(yù)增12%；而聯(lián)通業(yè)績悲慘，2016年營收2742億元，微降1%，但利潤只有6.3億元，大幅下挫94.1%，2017年全年數(shù)據(jù)尚未出臺，預(yù)增雖然“勁增”2.5倍，也只有15.8億元。
更不利的是，網(wǎng)絡(luò)運營商淪為了流量管道。2016年，聯(lián)通醞釀“混改”計劃融資高達3000億元。在去年夏天，“混改”計劃受限于融資新政（不超過總盤20%），最終確定募資617億元。BAT為首的戰(zhàn)略投資人受讓了90.37億股聯(lián)通股票。
聯(lián)通聲稱，混改募資主要用于“4G、5G相關(guān)業(yè)務(wù)和創(chuàng)新業(yè)務(wù)建設(shè)，加快推進公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”。
轉(zhuǎn)型方向是什么？聯(lián)通聚焦于“混改”，中移動提出“大連接”戰(zhàn)略，而電信則提出智能牽引的五大生態(tài)圈。不管如何表述，“泛在”連接的智能網(wǎng)絡(luò)，是所有網(wǎng)絡(luò)運營商的轉(zhuǎn)型目標(biāo)。
目前用戶只有2000多萬的車聯(lián)網(wǎng)，被稱為“第三互聯(lián)網(wǎng)”，其規(guī)模雖小，但正在迅速膨脹。車聯(lián)網(wǎng)及智能交通系統(tǒng)（ITS）越來越具有深刻的聯(lián)系。聯(lián)通和移動都對兩者大力投資。
邊緣云和5G
移動和聯(lián)通等骨干網(wǎng)絡(luò)運營商，正在面臨迫在眉睫的網(wǎng)絡(luò)提速要求，對帶寬升級需求并不特別迫切。車聯(lián)網(wǎng)安全要求服務(wù)網(wǎng)絡(luò)低時延、高可靠。目前部署在量產(chǎn)車上的輔助駕駛系統(tǒng)，對時延要求不高，不大于100ms即可。但未來依賴云平臺的高等級自動駕駛（L4、L5級）要求時延可能低至3-5ms。
世界上所有網(wǎng)絡(luò)運營商都寄希望于5G網(wǎng)絡(luò)，移動和聯(lián)通都進行了大規(guī)模試驗和小規(guī)模試運行。不過，4G牌照剛剛發(fā)放5年，國內(nèi)大規(guī)模4G網(wǎng)絡(luò)建成也只有3-4年左右，很多邊遠地方仍然處于2G直接向4G過渡階段。部署4G網(wǎng)絡(luò)的資金尚未收回，現(xiàn)在就上馬5G，聯(lián)通內(nèi)部存在爭論。
聯(lián)通在內(nèi)部“混改”工作會上，董事長王曉初就指出，聯(lián)通在鋪4G網(wǎng)絡(luò)時“猶豫不決”、不肯放棄“WCDMA”時代的特殊利益?，F(xiàn)在輪到5G，不能再吃同樣的虧。
技術(shù)上而言，即便5G網(wǎng)絡(luò)率先在一線城市普及，車機終端在運行過程中可能切換到3G、4G網(wǎng)絡(luò)。如何確保低時延？
聯(lián)通在去年底發(fā)表的《車聯(lián)網(wǎng)白皮書》中提出“邊緣云”技術(shù)，即移動多接入邊緣計算（Multi-access Edge Computing，MEC）平臺。
MEC系統(tǒng)要么在“基站側(cè)”假設(shè)若干通用服務(wù)器組建，要么在基站內(nèi)建本地云?？傊?，在公共網(wǎng)絡(luò)帶寬上不去的情況下，透過“預(yù)植入運算能力”，在本地基站范圍內(nèi)提供計算能力、實際上，是一種分布式私有云。
聯(lián)通吹噓稱，“邊緣云”可以將時延降到20ms以內(nèi)，同時提供路徑優(yōu)化分析，行車與停車引導(dǎo)，安全輔助信息推送，和區(qū)域交通服務(wù)指引等服務(wù)。
不過，“邊緣云”可能仍然無法滿足L4級以上自動駕駛和ITS高端需求，注定只能是一種過渡方案。而且，要部署分布計算能力，需要對聯(lián)通旗下大部分基站進行升級改造，又是一筆天價開銷。聯(lián)通現(xiàn)在最不需要的，就是回報不明又勞師糜餉的“大計劃”。
移動則鼓吹5G一步到位。2G壟斷、3G吃虧、4G扳回的中移動，對部署5G網(wǎng)絡(luò)格外賣力。移動在去年就啟動了北京等5個城市的5G外場試驗，并組建了支持遠程駕駛（TOD）試驗性車聯(lián)網(wǎng)。移動熱衷于先聲奪人地發(fā)布5G技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)架構(gòu)——SBA（基于服務(wù)的架構(gòu)），聲稱要在中國第一個構(gòu)建5G核心網(wǎng)。
對于邊緣云（MEC），移動興趣不大，僅稱可以支持云化無線網(wǎng)。移動暗示不打算自己構(gòu)建MEC能力。
對于車聯(lián)網(wǎng)核心的C-V2X技術(shù)（V2N、V2P、V2V、V2I），移動和聯(lián)通都聲稱深度參與3GPP各小組的標(biāo)準(zhǔn)化，實際上，阻礙V2X“上車”的是通訊模塊，這恰恰是運營商無法左右的。
商業(yè)布局與聯(lián)盟圈子
聯(lián)通轉(zhuǎn)向車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略方向的時候，車聯(lián)網(wǎng)概念已經(jīng)開始相對沉寂了。2015年，聯(lián)通成立了一家名為“聯(lián)通智網(wǎng)科技有限公司”，試圖成為車聯(lián)網(wǎng)運營平臺，承接車聯(lián)網(wǎng)信息化業(yè)務(wù)。
車企運維的TSP（汽車遠程服務(wù)）平臺都是不公開的，“聯(lián)通智網(wǎng)”有利用平臺身份搶生意之嫌。不過聯(lián)通高管聲稱，聯(lián)通做的是開放的“共性平臺”。具體而言，就是大數(shù)據(jù)處理能力和定制化服務(wù)能力，還有SLA級服務(wù)提供能力。不管聯(lián)通如何粉飾，聯(lián)通的大平臺和TSP平臺功能重疊不可避免。
聯(lián)通這幾年沒有閑著，圍繞車聯(lián)網(wǎng)核心業(yè)務(wù)打造了若干個聯(lián)盟，簽署了一系列協(xié)議。
不過，無論較早的聯(lián)通同飛馳鎂物合約，還是近期同思科的合作，聯(lián)通都在牟取ITS“路權(quán)”。聯(lián)通尚未產(chǎn)生具體的產(chǎn)品，以至于只好拿合作伙伴思科收購的Jasper公司說事。Jasper的主業(yè)是充當(dāng)網(wǎng)絡(luò)運營商和車廠的中間商，為兩者提供接口服務(wù)。
去年，聲稱“不會合資”的聯(lián)通智網(wǎng)，和大陸集團組建合資公司，成立“聯(lián)陸智能交通科技公司”。聯(lián)通試圖將大陸已經(jīng)擁有的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品直接拿過來，放在聯(lián)通的平臺上運行，名之為“市場化”。同時，聲稱鞏固聯(lián)通在汽車行業(yè)的B2B業(yè)務(wù)，打包一體化解決方案，這是聯(lián)通試圖激進ITS運營商的舉措之一。
聯(lián)通聲稱，聯(lián)通智網(wǎng)和58家車廠建立合作關(guān)系，聯(lián)網(wǎng)車輛900萬輛，實際上只是為整車廠安裝的通訊模塊提供網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，根本不算合作。
果然，聯(lián)通的說法很快被移動打臉。移動反駁稱，移動在汽車業(yè)拿到了80%的4G車聯(lián)網(wǎng)項目，最新的一個是移動和廣汽集團的合作協(xié)議。協(xié)議承諾雙方在5G通訊預(yù)研上合作。廣汽在5G技術(shù)上顯然不能給移動什么幫助，頂多算個toB用戶。移動在用跑馬圈地的方式，向競爭對手宣示車聯(lián)網(wǎng)地盤的“話事權(quán)”。
和聯(lián)通燒錢路線近似，移動也未能免俗。2015年移動和德國電信合資注冊成立的“中移德電”，號稱向企業(yè)和車隊運營者提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。雖然公司仍存續(xù)，但3年未有成熟產(chǎn)品問世。目前該項目存在感幾近于無，如果不追加注資，合資公司將關(guān)門。從去年夏天開始，德國電信將撤資的傳言不絕于耳。對于移動而言，只是車聯(lián)網(wǎng)布局的系列挫折。
雙方都試圖組建各自的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和資產(chǎn)聯(lián)盟，但到目前為止，都沒有大的突破。兩者都折騰得起勁兒，但成果寥寥，但誰也不敢說不玩了，就怕被突如其來的新技術(shù)給踢出局。應(yīng)該說，有憂患意識說明學(xué)費沒有白交。
大戰(zhàn)略之下的小產(chǎn)品線
移動也看出，聯(lián)通的車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略有點空。因此移動的戰(zhàn)略和產(chǎn)品發(fā)布直戳聯(lián)通的痛處。
移動強調(diào)自己的國家隊背景。經(jīng)發(fā)改委批準(zhǔn)，移動加入了“央企電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，并授命籌備車聯(lián)網(wǎng)專委會。而且，移動還是5GAA的14名董事之一，也是唯一的中國董事，重點推動3GPP國際標(biāo)準(zhǔn)化。但國內(nèi)很少提到，國際電信聯(lián)盟（ITU）才是負責(zé)給5G標(biāo)準(zhǔn)蓋章的國際組織。
傳說5G第一版國際標(biāo)準(zhǔn)今夏才確定，各方在拼命提供輸入，并爭相施加影響。中移動參與其中，這和2G向3G時代的被動不可同日而語。雖然中國是部署5G最早、最積極的國家，但很難夸大移動在其中的影響力。
5G只是工具，移動的目的仍然通過5G掌握下一代智能網(wǎng)絡(luò)，特別是ITS的主導(dǎo)權(quán)。移動的“大連接”實際上是雄心勃勃的萬物互聯(lián)概念，比ITS的概念大得多。
和聯(lián)通不同的是，在大得嚇人的戰(zhàn)略之下，移動至少還發(fā)布了幾個車聯(lián)網(wǎng)前、后裝產(chǎn)品：“和車連”、“和路通”，以及兩者的公共平臺“和交通”。它們都是移動“大連接”戰(zhàn)略的產(chǎn)物，已在合作車企的量產(chǎn)車平臺上試運行。
移動和聯(lián)通都認識到，只有不再將車聯(lián)網(wǎng)看做是一種功能服務(wù)，而看做一種基礎(chǔ)設(shè)施，其巨大動能才會爆發(fā)出來。無人駕駛在未來一定會變成協(xié)同式，車與車、車與路、車與人、車與交通設(shè)施之間都能進行實時通訊（V2X），那整個交通系統(tǒng)的連接價值就會體現(xiàn)出來。這樣看，兩家的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品線少一點，甚至沒有，都不是大問題。
移動最根本的優(yōu)勢在于握有8.6億互聯(lián)網(wǎng)和通訊客戶，而且這些客戶的慣性很大。聯(lián)通做夢都想讓移動用戶攜號轉(zhuǎn)網(wǎng)，但如果開放接口，流失客戶的恐怕是聯(lián)通。聯(lián)通索性就推出SIM的終結(jié)者“芯片內(nèi)置”SIM卡，實際上目的正是為了削弱移動客戶數(shù)量的巨大優(yōu)勢。
移動對此心知肚明，客戶數(shù)量能解決當(dāng)季利潤，卻不能解決戰(zhàn)略布局和把握戰(zhàn)略機遇問題。eSIM卡發(fā)布表明，聯(lián)通正在謀求將不利的個人客戶劣勢轉(zhuǎn)化為車聯(lián)網(wǎng)均勢布局。移動將會如何做出戰(zhàn)略級回應(yīng)，值得期待。
責(zé)任編輯：靳玉鳳
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