作為一家出了名的不務(wù)正業(yè)的公司，Google 在 2009 年開始孵化了一個叫做 Google X  的項目，為的是做一些著眼未來的項目，Google X 實驗室沒有官網(wǎng)，沒有明確的產(chǎn)品信息，大部分實驗處在高度機密的狀態(tài)下。

 

這是一個擁有強烈失敗文化的項目，Google X 的項目初衷，就并非像大部分企業(yè)那樣為了掙錢，而是想通過研究和試驗，找到能夠真正影響未來的革命性變化。大部分項目毫無盈利前景，瘋狂燒錢，很多看似酷炫的項目，也進展緩慢到幾乎毫無希望成功。

 

Google Glass 智能眼鏡、Project Ara  模塊化手機、還有神乎其神的人類長壽計劃，都是 Google X  的項目。在 Google X  近些年的項目中，看起來最靠譜的，可能就是 Google  的無人車計劃了。

 

但是現(xiàn)在，Google 最經(jīng)典一版的試驗無人車也結(jié)束了自己的使命，宣布退役。

 

這是大部分人對于無人車的概念啟蒙

 

 

圓形的小車身，車身頂部頂著一個“蘑菇”，早幾年前大部分人一提無人車恐怕腦中浮現(xiàn)的，就是 Google 無人車的造型。

 

這一代無人車是 Google 對于無人車這種形態(tài)的最初探索，也是 Google 對于無人車的最終期盼。

Google 在昨日宣布這款無人車正式退役，公司未來將會專注于為大規(guī)模量產(chǎn)的汽車研發(fā)自動駕駛方案。谷歌首席工業(yè)設(shè)計師YooJung Ahn、首席系統(tǒng)工程師 Jaime Waydo撰文回顧了谷歌初代自動駕駛原型車“螢火蟲”誕生的始末。

 

雙人座、沒有油門和方向盤，Google 內(nèi)部一直把這個造型圓潤的原型無人車叫做螢火蟲。

 

 

設(shè)計的初衷自傲與 Google 想要這做出一個實驗與學(xué)習(xí)平臺，方便探索關(guān)于自動駕駛的三個最初難題：1、自動駕駛傳感器應(yīng)該怎么放置。2、應(yīng)該如何把計算機整合進自動駕駛車中 3、自動駕駛車中的乘客需要自己掌控哪些汽車功能。

 

Google 為“螢火蟲”選擇了相對保守的傳感器方案，即車頭頂部使用一個 64 線的激光雷達掃描周圍環(huán)境，車身周圍遍布毫米波雷達和攝像頭來作為自動駕駛車的眼睛。

 

事實上，Google 在螢火蟲上的嘗試給了大部分自動駕駛?cè)刖终咭粋€最為基礎(chǔ)的思路。不少后跟進入局的自動駕駛廠商的傳感器方案都是在 Google 無人車類似設(shè)計之上改進而來的。

 

 

以至于 Google 后來把自動駕駛業(yè)務(wù)拆分出來，成立 Waymo 這一個獨立的子公司。所采用的傳感器方案，也能直接看到螢火蟲的影子。

 

讓螢火蟲退役，Google 團隊的解釋是：希望未來將研發(fā)重點放在像Pacifica這樣能夠大批量生產(chǎn)的乘用車上，更快地讓更多的人體驗到真正自動駕駛汽車技術(shù)的魅力。

 

Google 終于算是把自動駕駛的落地方式想明白了

 

盡管 Google 無人車幾乎算是正式路試最早的無人車項目，但是在無人駕駛這項技術(shù)的真正落地上，Google 最早想的過于理想化，導(dǎo)致在大部分傳統(tǒng)車企和新勢力入局之后，Google 的無人駕駛方案顯得有些落后了。

 

 

Google 的螢火蟲無人車試圖實現(xiàn)的是城市路段的全無人最高級別駕駛，車內(nèi)甚至連方向盤和剎車都沒有。這幾乎是無人駕駛車的最終目標了。

 

Google 在硅谷投放了不少螢火蟲無人駕駛車，讓車隊不斷的進行實際道路路試去積累自動駕駛經(jīng)驗，調(diào)整自動駕駛控制算法。到頭來最終發(fā)現(xiàn)，自己費盡千辛萬苦跑來的純自動駕駛數(shù)據(jù)，對于無人駕駛的逐漸落地，幫助還不是特別大，效率太低了。

 

 

與 Google 形成自動駕駛研發(fā)進程最鮮明對比的莫過于特斯拉。特斯拉把自家的高級別駕駛輔助功能叫做 Autopilot，并且不管車主有沒有付費這個功能，特斯拉的每一款車上都會安裝相應(yīng)的傳感器配件。車主如果想要使用就付費解鎖，即使不用，特斯拉也會在車主每一次駕駛時，暗中打開傳感器，讓傳感器學(xué)習(xí)車主的駕駛方式，逐漸調(diào)校自己的駕駛輔助算法。

 

這樣做的好處是什么呢？Google 的純自動駕駛原型車最多也就是幾百輛的數(shù)量級，而特斯拉每年要賣好幾萬的 Model S  和 Model X，你可以理解為每一個路上跑的特斯拉，都是自動駕駛的試驗車，在為特斯拉調(diào)校自動駕駛數(shù)據(jù)。

 

誰更有效率，高下立判。

 

而事實上，自動駕駛的落地方式遠沒有我們想象的那么理想化。很多人一開始都會像 Google 的原型車那樣期望，期望自動駕駛車直接沒有方向盤，沒有剎車油門，控制一切。但事實上，要讓以傳感器作為感知主體的自動駕駛車去適應(yīng)為人類司機定制的交通系統(tǒng)，其實是個很笨的事情。在交通系統(tǒng)逐漸按照純自動駕駛功能改進前，將更低級的全自動駕駛或高級別的駕駛輔助逐漸落地商用民用，才是更為實際的方法。

 

 

這些日子 Google 一直在和 Uber 就前員工  Levandowski  帶著研發(fā)數(shù)據(jù)跳槽的事情打官司。Levandowski 從 Google 團隊離職后，創(chuàng)立了自動駕駛卡車 OTTO，并且沒有多久就把 OTTO 以一個相當(dāng)高的價格賣給了 Uber。

 

 

如果你看到 Levandowski 的過往簡歷，就基本上能能明白為什么他會從 Google 離職了。

 

Levandowski 一直希望技術(shù)盡快落地，而 Google 在自動駕駛的技術(shù)落地上進展緩慢。

 

更為諷刺的是，Levandowski 離職后創(chuàng)立的 OTTO，官網(wǎng)上就有著醒目的一句話：推動自動駕駛盡快落地。

 

同樣是賽跑，當(dāng)你比別人跑得更早但卻發(fā)現(xiàn)競爭者在逐漸超過你時，要么加快速度，要么直接跳槽。以目前硅谷的自動駕駛?cè)瞬啪o缺程度，跳槽估計是最好的選擇。

 

Google 的自動駕駛原型車退役，可以算是 Google 在自動駕駛項目的重要一步。拆分出去的 Wyamo，將會把重心放在為量產(chǎn)車提供自動駕駛方案上。并將技術(shù)更快落地。

 

但讓人擔(dān)心的是，起個大早趕個晚集的 Google，已經(jīng)因為自己的緩慢經(jīng)歷了兩波巨大的人才流失，競爭者的腳步也越來越快，Google 自動駕駛的競爭力優(yōu)勢越來越不明顯，自動駕駛沒準可能會再次成為一個 Google X  培育出的巨大失敗。