1月30日據(jù)外媒報道，一家名叫Nuro.ai的新公司在自動駕駛汽車技術(shù)上提出了一種完全不同的概念。Nuro.ai是由兩位前谷歌工程師所創(chuàng)辦，他們曾經(jīng)在谷歌大名鼎鼎的自動駕駛部門工作。但與目前遍布全球的自動駕駛初創(chuàng)公司不一樣的是，Nuro的重點并不是以現(xiàn)有車型為基礎(chǔ)打造自動駕駛出租車或自動駕駛卡車，而是設(shè)計出了一種全新的交通工具。
Nuro的目標(biāo)是配送和快遞市場，尤其是那些本地化、低速度以及類似“最后一公里”的需求，無論是日雜、洗衣店或者外賣訂單，都是Nuro的目標(biāo)。該公司認(rèn)為，自動化技術(shù)可以大幅提高近距離配送和快遞領(lǐng)域的效率，同時減少交通事故的發(fā)生。在這個以亞馬遜為首的電子商務(wù)快速發(fā)展的年代，幫助當(dāng)?shù)仄髽I(yè)發(fā)展壯大，提高競爭力。
Nuro選擇的時機(jī)恰到好處，機(jī)器人、自動駕駛和電子商務(wù)逐漸融合的發(fā)展趨勢，讓人們對解決“最后一公里”配送問題的興趣越來越濃厚。消費者開始習(xí)慣于在網(wǎng)上購物，并且頻率越來越頻繁，因此大家對縮短配送時間的期望值也越來越高。根據(jù)麥肯錫最近的一項研究數(shù)據(jù)顯示，全球每年花費在“最后一公里”上的快遞服務(wù)費用支出總額達(dá)到了860億美元，增速相當(dāng)驚人。
目前各個公司都絞盡腦汁想要解決短途自動配送的問題。亞馬遜不僅考慮過自動駕駛機(jī)器人，同時還剛剛申請了一項自動駕駛送貨車的專利；在年初的CES上，豐田發(fā)布了看起來非常怪異的“e-palette”概念移動平臺；與此同時，Starship已經(jīng)在美國加州、華盛頓、德國和英國等地開始測試自動送貨機(jī)器人；去年福特還與Domino公司聯(lián)手推出了一輛專門用來送披薩的自動駕駛汽車。一家名為Udelv的加州創(chuàng)業(yè)公司也即將展開“世界首個公共道路自動配送測試”，在這個測試中，一輛配備了人類駕駛員的自動駕駛貨車會在圣馬特奧市灣區(qū)的Draeger市場開始配送商品。
Nuro的思路與上面的公司都完全不同，工程師們并沒有像之前那樣在一輛雷克薩斯SUV或福特Focus上安裝雷達(dá)，而是從頭開始設(shè)計了一種新型交通工具。乍看上去，這輛Nuro的R1原型車看起來像是一個巨大的午餐盒，或者是一個會移動的烤面包機(jī)。非要說它和谷歌有什么關(guān)系的話，其實和去年夏天被正式取消的“Firefly”無人駕駛測試車風(fēng)格類似，但與現(xiàn)在我們在街上看到的任何一輛汽車都不相同。
如果你更仔細(xì)的觀察，會看到在車頂上類似于“大號把手”的組件其實車輛傳感器陣列平臺，其中包括了激光雷達(dá)、攝像頭和普通雷達(dá)。通過正面的擋風(fēng)玻璃，我們看到在Nuro R1的內(nèi)部也與傳統(tǒng)的駕駛艙不同，沒有方向盤、沒有油門剎車踏板和檔桿，甚至沒有駕駛員的座位。因為這輛車從一開始就沒打算讓人類來駕駛。
也就是說，Nuro設(shè)計的這輛車，主要采用的是遠(yuǎn)程監(jiān)控的方式來保障安全，與Phantom Auto等其它研發(fā)遠(yuǎn)程控制自動駕駛汽車的公司類似。但這種實時的遠(yuǎn)程控制方式有自己必須要面對的挑戰(zhàn)，比如信號延遲和其它問題等。為了獲取到足夠的數(shù)據(jù)，Nuro使用了六輛自動駕駛汽車收集數(shù)據(jù)，然后對線路進(jìn)行優(yōu)化，并將其輸入到R1原型車的計算機(jī)中。目前Nuro已經(jīng)獲得了加州車輛管理局的許可，計劃今年下半年在公共道路上進(jìn)行測試。不過Nuro還需要獲得美國國家公路交通安全管理局的批準(zhǔn)，才能讓這種完全沒有駕駛員的汽車在其它各州順利測試。
“我們已經(jīng)從頭開始開發(fā)了完整的軟件棧，雖然有些組件適用于通用的自動駕駛平臺，但這次事情有些不同。”戴夫·弗格森（Dave Ferguson）表示，正是他與朱家俊共同創(chuàng)辦了Nuro公司。“我們從頭開始設(shè)計了它，不是為了運(yùn)送乘客，而是專注于配送和運(yùn)輸。”
弗格森表示，他們最初考慮讓R1在人行道上行駛，但最終還是決定讓它在馬路上運(yùn)行。R1的高度與豐田漢蘭達(dá)SUV差不多，但寬度只有后者的一半，弗格森表示這也是Nuro R1最大的特點之一。這種超窄的車身可以在周圍形成1米到1.2米的“緩沖區(qū)”，可以保證讓其它的車輛和行人有足夠的空間繞開它。
“就算是完美的自動駕駛汽車，如果有人突然出現(xiàn)在兩輛車中間，一樣不能避免事故的發(fā)生。但如果它的車身寬度只有普通汽車的一半，中間有1米多的間距，那么就可以非常容易的避開，甚至還有回旋的余地。通過對車身設(shè)計的改良，可以降低發(fā)生事故后的受損程度。”弗格森表示。
另外Nuro的商業(yè)模式也面臨著一些挑戰(zhàn)。具體來說，首先就是顧客如何從這種自動駕駛送貨車上拿到自己的商品。沒有駕駛員就意味著不會有人按門鈴、也不會有人坐電梯送上樓，親手將快遞或外賣送到我們的手中。弗格森的想法是在顧客的手機(jī)上安裝App，然后當(dāng)車輛到達(dá)樓下或附近的道路時，就會得到通知消息。然后App會生成一段開車門的代碼，這樣顧客就可以取回自己的商品。同時Nuro公司也在考慮使用面部識別技術(shù)。但如何防止商品被偷走或誤拿呢？當(dāng)然弗格森自己也承認(rèn)，還有很多細(xì)節(jié)上的問題需要解決。
Nuro.ai聯(lián)合創(chuàng)始人戴夫·弗格森（左）和朱家俊（右）
弗格森和朱家俊都是自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的資深工程師。朱家俊是谷歌無人駕駛團(tuán)隊的創(chuàng)始工程師之一，而弗格森則是該團(tuán)隊的首席軟件工程師。二人在原谷歌首席技術(shù)官克里斯·烏爾姆森（Chris Urmson）離職后也相繼離開谷歌，并聯(lián)手創(chuàng)辦了Auro自動駕駛公司。
除了在英特爾短暫的實習(xí)生涯之外，朱家俊大部分的職業(yè)生涯都是在谷歌度過。在2008年至2016年期間，他是谷歌自動駕駛團(tuán)隊的主要工程師之一。而弗格森在卡內(nèi)基梅隆大學(xué)機(jī)器人研究所工作了一段時間之后，于2011年來到了谷歌。由于卡內(nèi)基梅隆大學(xué)一直都是研究自動駕駛技術(shù)的最頂尖機(jī)構(gòu)，因此弗格森來到谷歌之后擔(dān)任了計算機(jī)視覺和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)的首席工程師。2016年年底弗格森與朱家俊一起離開了谷歌，創(chuàng)辦了Nuro。從那時開始，Nuro就不斷吸引來自于谷歌、蘋果、特斯拉、Waymo和通用等公司的各領(lǐng)域人才，團(tuán)隊規(guī)模和實力日漸強(qiáng)大。
目前Nuro已經(jīng)在兩輪融資中獲得了9200萬美元的投資，并已經(jīng)開始與一些零售商和快遞公司進(jìn)行接觸，討論未來合作的可能性。不過Nuro的另一種結(jié)局很有可能就是被像亞馬遜這樣的巨頭直接收購。自動駕駛技術(shù)在過去幾年中的飛速發(fā)展，已經(jīng)引發(fā)了多起知名的并購案例，而目前來看這一趨勢絲毫沒有放緩的跡象。
戴夫·弗格森
弗格森表示，他希望Nuro專注于配送商品而并非運(yùn)送乘客的自動駕駛技術(shù)能夠讓公司在目前激烈的競爭中脫穎而出。
“目前幾乎所有的自動駕駛汽車都在關(guān)注客運(yùn)領(lǐng)域，對很多行業(yè)來說，這也的確是很大的威脅。許多人都認(rèn)為貨物運(yùn)輸是自動駕駛技術(shù)的后續(xù)應(yīng)用場景，但對我們來說這是更加重要的問題，我們可以搶在客運(yùn)市場成熟之前在貨運(yùn)領(lǐng)域取得進(jìn)展。”弗格森說。
“也許這看起來是個捷徑，但對所有人來說都很有意義，畢竟在這個領(lǐng)域，同樣有非常大的機(jī)會和前景。”弗格森補(bǔ)充道。
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