編者按：論研發(fā)時(shí)間、積累數(shù)據(jù)和算法優(yōu)勢，Alphabet（Google）的Waymo在業(yè)界稱第二估計(jì)沒人敢稱第一。Tesla、百度、GM等競爭對手都宣布要在2年內(nèi)推出無人車服務(wù)，原先有消息稱Waymo最快會在2017年推出自動(dòng)駕駛汽車乘車共享服務(wù)，但是最近反而卻沒有什么聲息了。這究竟是怎么回事呢？投資機(jī)構(gòu)ARK通過分析Waymo遞交給加州DMV的數(shù)據(jù)，做出了自己的推測。

 

 

2017年11月，Waymo宣布自己正在鳳凰城測試無人車，這次駕駛座是沒人的，但是有安全工程師坐在后座。接著，該公司又宣布將會對一個(gè)共享乘車服務(wù)進(jìn)行商業(yè)化。

按照加州機(jī)動(dòng)車輛管理局的數(shù)據(jù)，Waymo的車改進(jìn)得很快，已經(jīng)足以在2年內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化了，不過同樣的數(shù)據(jù)似乎也表明Waymo將面臨挑戰(zhàn)，這也許解釋了它要把工程師放到后座的決定。不管怎樣，競爭正在醞釀，它有足夠的理由盡早推出，以贏得市場的先發(fā)優(yōu)勢，而這個(gè)市場據(jù)估計(jì)到2030年將產(chǎn)生數(shù)萬億美元收入。

投資機(jī)構(gòu)ARK把無人車故障分為兩類：

• 系統(tǒng)識別故障（SIF），或者在無人系統(tǒng)困惑期間或者知道自己迷惑而向遠(yuǎn)程操作員發(fā)信號求助時(shí)發(fā)生的事件，

• 意外故障（UF），或者無人系統(tǒng)迷惑但不知道自己被迷惑，而繼續(xù)駕駛，可能會在沒有人干預(yù)的情況下發(fā)生碰撞的事件。

ARK的設(shè)想是，盡管第三方操作員的遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)可以在系統(tǒng)識別故障的情況下引導(dǎo)無人的士，但是在對意外故障做出預(yù)測和響應(yīng)方面卻會面臨著長大挑戰(zhàn)。為了預(yù)防或者處理UF，遠(yuǎn)程操作員必須不間斷地監(jiān)控每一輛無人的士，這哪怕有可能也會極大增加無人車服務(wù)的每公里成本。網(wǎng)絡(luò)時(shí)延等技術(shù)問題會阻止最勤奮的操作員及時(shí)干預(yù)，防止大部分（如果不是所有的話）的故障。因此，Waymo等服務(wù)提供商必須降低UF失敗率才能對無人的士服務(wù)進(jìn)行商業(yè)化。

無人車的錯(cuò)誤率多低才可接受？

為了估計(jì)乘客可以容忍的無人的士的錯(cuò)誤率，我們分析了有人駕駛車的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。有人駕駛汽車出故障的平均水平是每50000英里1起，發(fā)生碰撞的機(jī)率是每24萬英里1起，這位無人車SIF和UF的可接受錯(cuò)誤率提供了參照，如下圖所示。

為了對無人車技術(shù)的發(fā)展情況進(jìn)行基準(zhǔn)測試，ARK分析了Waymo加州車隊(duì)的情況，從失敗率來看，Waymo的是美國（如果不是全球的話）最先進(jìn)的無人車系統(tǒng)。

今天的Waymo無人測試車平均大概可以在無需人類干預(yù)的情況下行駛5000英里。因此，如果Waymo今天對其無人車進(jìn)行商用化的話，其乘客可能每年會面臨2次或以上的故障，尤其是因?yàn)樗麄兊膫€(gè)人汽車要比那個(gè)指標(biāo)好10倍。不過，從2015到2016年，Waymo把需要干預(yù)的里程間隔提高了3倍，這個(gè)改進(jìn)率顯然很有前途。如果他們繼續(xù)這個(gè)改進(jìn)率的話，哪怕把未決問題的難度日益增加而略有減弱的因素考慮在內(nèi)，Waymo的車也應(yīng)該可以在2019年做好商業(yè)化的準(zhǔn)備，就像下面顯示那樣。

 

 

為什么Waymo的錯(cuò)誤率最近停滯不前了？

過去18個(gè)月期間，Waymo無人車的解除率（disengagement rate）改進(jìn)已經(jīng)出現(xiàn)停滯。據(jù)遞交給加州DMV的數(shù)據(jù)，最難管理的UF并沒有取得跟SIF一樣的改進(jìn)率，這說明Waymo的車距離2016年中時(shí)的解除率長期趨勢所反映出的商用化時(shí)間表也許更遠(yuǎn)了。作為這一假設(shè)的證據(jù)之一，Waymo的車似乎在左轉(zhuǎn)彎的時(shí)候遇到了困難。一個(gè)可能的解釋是它選擇了不進(jìn)行垂直集成，而是外包汽車制造給菲亞特克萊斯勒這樣的合作伙伴，然后通過集成傳感器套件到生產(chǎn)不在其控制范圍的產(chǎn)品來走工程捷徑。相比之下，Tesla和（通用汽車）Cruise Automation的制造則是垂直集成的，這是成為競爭優(yōu)勢的重要來源。

 

 

盡管Waymo在2018年可能會到達(dá)50000英里的SIF率，但可能會錯(cuò)失更關(guān)鍵的240000英里UF汽車相撞率指標(biāo)（如以下兩圖所示）。換句話說，基于一個(gè)最近的跡象，批評者可以得出結(jié)論認(rèn)為無人的士直到2020年以前都不會做好商用化準(zhǔn)備。

 

 

注：系統(tǒng)識別故障里程間隔的下降也許是因?yàn)閃aymo的測試車去到了新的不熟悉地區(qū)。2016年初時(shí)Waymo在華盛頓州Kirkland開始測試，隨后又在2016年一整年把測試擴(kuò)大到亞利桑那州。

 

 

我們對該負(fù)面結(jié)論是懷疑的，原因有幾點(diǎn)。今天，Waymo也許正在試圖對其失敗率進(jìn)行最大化以找出故障并排除掉。道路一些地方會更加棘手，有的交叉路口要比別的更難駕馭。比方說，在洛杉磯，大概有1/4的行人碰撞只發(fā)生在1%的十字路口上。通過在最具挑戰(zhàn)性的道路上測試自己的車輛，Waymo也許正在經(jīng)歷著比其他情況要高得多的失敗率。此外，只有加州DMV才要求報(bào)告干預(yù)情況。Waymo在華盛頓州、亞利桑那州和德克薩斯州也在測試無人車，那里的地里情況和測試結(jié)果可能會很不一樣。最后，Waymo有可能會在更安全的地形和地區(qū)推出商用服務(wù)，收集了大量行駛數(shù)據(jù)后再用來訓(xùn)練和改進(jìn)服務(wù)。鳳凰城的郊區(qū)Chandler似乎就是理想的測試場所，因?yàn)槟抢锏奶鞖夂芎?，道路簡單，而且政府的監(jiān)管有限。

毫無置疑的是，這里的風(fēng)險(xiǎn)賭注是很高的。Tesal、百度以及GM都計(jì)劃在未來2年內(nèi)推出無人車服務(wù)。該公司的先發(fā)優(yōu)勢可以積累難以逾越數(shù)據(jù)優(yōu)勢，從而為它贏得價(jià)值數(shù)萬億美元的市場機(jī)遇，使得進(jìn)行這種冒險(xiǎn)宜早不宜晚。

原文鏈接：https://ark-invest.com/research/waymo-autonomous-taxis

編譯組出品。編輯：郝鵬程。