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戴一凡：自動(dòng)駕駛難以跨越“L3級”鴻溝

2018-01-29 15:27:14 來源：中國汽車報(bào) 熱度:
2017年，汽車領(lǐng)域什么技術(shù)最火？非車聯(lián)網(wǎng)莫屬。工信部、發(fā)改委先后發(fā)文指導(dǎo)行業(yè)發(fā)展，汽車企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)積極布局車聯(lián)網(wǎng)市場。雖然車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域一片欣欣向榮的景象，但作為新興產(chǎn)業(yè)，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展存在不少誤區(qū)和困難。自本期開始，我報(bào)開設(shè)《車聯(lián)網(wǎng)·大咖談》這一欄目，邀請業(yè)內(nèi)專家來解讀我國車聯(lián)網(wǎng)新政，探討車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展路徑，共商智能汽車“彎道超車”大計(jì)。
 
隨著各國家、各企業(yè)對自動(dòng)駕駛技術(shù)的深入探索，國際上開始出現(xiàn)了針對自動(dòng)駕駛的分級標(biāo)準(zhǔn)。目前，行業(yè)內(nèi)普遍采用的由美國汽車工程師學(xué)會(huì)（以下簡稱“SAE”）制定的分級方式，即將自動(dòng)駕駛分為從L0級到L5級共六個(gè)等級。
 
日前，福特、豐田、沃爾沃等車企紛紛表示，將跨過L3級，直接升級到L4級自動(dòng)駕駛。不過，目前這種發(fā)展路徑并沒有在企業(yè)之間呈現(xiàn)“一邊倒”的趨勢。比如，奧迪就曾明確表示將從L1級連續(xù)做到L5級。今年，奧迪首款搭載L3級自動(dòng)駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車型全新一代奧迪A8也將正式上市。
 
其實(shí)，跨越L3級的方式是否可行，在學(xué)術(shù)界也一直存在著較大爭議。近日，清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能汽車技術(shù)研究所所長戴一凡接受了《中國汽車報(bào)》記者的專訪，他認(rèn)為，除非汽車AI等技術(shù)近期有較大突破，否則L3級的發(fā)展很難直接“跨越”。
 
L3級雖有爭議卻不可跨越

實(shí)際上，部分車企試圖跨過L3級，并不是為了逃避技術(shù)的研發(fā)難點(diǎn)。沃爾沃汽車中國區(qū)研發(fā)總監(jiān)顧劍民認(rèn)為L3級是個(gè)“人機(jī)共駕”的過程，但這個(gè)過程本身存在著很多矛盾。首先，L3級允許駕駛員脫離駕駛，但駕駛員必須要做好隨時(shí)接管車輛的準(zhǔn)備，這就會(huì)帶來諸多不確定因素。他認(rèn)為，既希望駕駛員“睜一只眼，閉一只眼”，又要求駕駛員全程隨時(shí)全神貫注，是自相矛盾的。
　　
對此，戴一凡認(rèn)為，L3級之所以會(huì)帶來諸多爭議，主要在于兩方面的原因。
 
首先，L3級是人機(jī)切換的狀態(tài)。
 
這意味著，從L1級到L2級的自動(dòng)駕駛，出了事故是由駕駛員負(fù)責(zé)的，L4、L5級則是由汽車制造商負(fù)責(zé)，但L3級是處于一個(gè)過渡階段，如果恰好在切換那幾秒發(fā)生事故，權(quán)責(zé)界定很難明晰。而且目前，全球范圍內(nèi)關(guān)于L3級自動(dòng)駕駛的管理也處于灰色地帶，法律上并沒有解決切換中會(huì)發(fā)生的核心問題。
 
其次，人機(jī)共駕該如何進(jìn)行切換是個(gè)關(guān)鍵問題。
 
戴一凡認(rèn)為，哪些情況應(yīng)該由人駕駛，哪些情況應(yīng)該由車駕駛，是個(gè)很復(fù)雜的問題。
 
但是，在他看來，L3級的發(fā)展是必須經(jīng)歷的階段。戴一凡告訴記者，按照自動(dòng)駕駛的等級一步一步進(jìn)行升級，是技術(shù)迭代發(fā)展的必經(jīng)之路。除非AI等技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)巨大突破，否則自動(dòng)駕駛還是需要沿著現(xiàn)有的分級進(jìn)行迭代發(fā)展。
　　
此外，他還指出，如果企業(yè)想直接跨過L3級，可能要?dú)v經(jīng)8～10年時(shí)間才能形成技術(shù)成熟、成本可控的L4級產(chǎn)品方案。這意味著企業(yè)注定要放棄近幾年的市場，面對搭載L3級自動(dòng)駕駛技術(shù)的其他企業(yè)車型，它們可能會(huì)無法提供相對應(yīng)的競爭車型。
 
L3級需跨三大門檻
 
在明確了L3級的重要意義后，如何解決其所面臨的痛點(diǎn)問題就成為了關(guān)鍵。對此，戴一凡認(rèn)為，目前L3級自動(dòng)駕駛亟需跨過3大門檻。
 
 
明確自動(dòng)駕駛的工作范圍。
 
戴一凡告訴記者：“2016年美國SAE在分級標(biāo)準(zhǔn)中，已經(jīng)為每個(gè)等級的自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)了工作范圍和應(yīng)用場景。明確L3等級的工作范圍非常重要。”
 
以奧迪A8為例，這款車明確說明了自身在什么場景下可以進(jìn)行自動(dòng)駕駛。比如，當(dāng)這輛車行駛在車道線清晰的高架路上，它的自動(dòng)駕駛功能無法自主通過交叉路口，也無法識別信號燈，它就會(huì)在快臨近交叉口的時(shí)候提醒駕駛員，要求駕駛員進(jìn)行接管。只有在L3級為自動(dòng)駕駛明確工作范圍，駕駛員才能順利進(jìn)行接管，避免意外事故發(fā)生。
 
 人機(jī)控制切換的邏輯和形式。
 
當(dāng)L3級自動(dòng)駕駛的工作范圍已經(jīng)得到確定后，該給予駕駛員多長時(shí)間進(jìn)行切換就成了關(guān)鍵問題。戴一凡認(rèn)為，人與人的差異很大，即使是同一個(gè)人，在不同的時(shí)間段狀態(tài)也不一樣，因此制定一個(gè)合理的切換時(shí)間非常重要。
 
 應(yīng)明確駕駛員的控制權(quán)限。
 
戴一凡告訴記者，駕駛員究竟可以掌握多大的控制權(quán)限一直是L3級自動(dòng)駕駛面臨的難題。比如，在一些緊急情況下，系統(tǒng)是否可以根據(jù)自身的判斷進(jìn)行強(qiáng)行介入。這個(gè)問題一直沒有定論。
 
兩大問題待解
 
除了要跨越以上三大門檻，戴一凡認(rèn)為，冗余與故障問題也非常值得重視。其中，最難的就是安全冗余機(jī)制的設(shè)計(jì)。
 
L3級自動(dòng)駕駛需要承擔(dān)自身工作范圍內(nèi)的責(zé)任，這就需要在冗余備份上進(jìn)行大量的研究工作。具體可以分為三個(gè)層次：
 
首先，明確如何進(jìn)行冗余設(shè)計(jì)，讓系統(tǒng)冗余的程度變得更高、更安全；
 
其次，讓系統(tǒng)能夠主動(dòng)判斷出問題的所在；
 
最后就是要通過冗余設(shè)計(jì)，讓系統(tǒng)成功地解決問題。
　　
對此，他特別指出，對于控制器與執(zhí)行器層面的冗余，研究者需尤為注意，因?yàn)橐坏┸囕v的控制器出現(xiàn)問題，對于行駛在路面上的自動(dòng)駕駛車輛而言非常危險(xiǎn)。同樣，執(zhí)行器也是如此。據(jù)了解，目前不少自動(dòng)駕駛的研究者已經(jīng)逐漸將執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行雙套備份，以確保車輛行駛的安全性。
 
“除了冗余設(shè)計(jì)，對故障的判斷和處理機(jī)制也很重要。”戴一凡認(rèn)為，如果在行駛中監(jiān)控雷達(dá)和GPS等出現(xiàn)故障，會(huì)導(dǎo)致駕駛員無法判斷它們所傳遞信息的真實(shí)性。因此，他認(rèn)為，針對L3級的自動(dòng)駕駛車輛，對主要的探測方向需要配備多個(gè)傳感器，而且傳感器之間實(shí)現(xiàn)互檢，出現(xiàn)問題后可以及時(shí)發(fā)出警告。同樣對于GPS也是如此，一旦GPS無法提供相關(guān)信息，車輛需要能通過其他方式為駕駛員提供信息，指引駕駛員完成后續(xù)的行駛。
 
如果車輛出現(xiàn)故障，系統(tǒng)需要根據(jù)故障等級來進(jìn)行判斷，從而進(jìn)行相應(yīng)的反應(yīng)。“這個(gè)反應(yīng)可能只是一個(gè)警報(bào)、可能是減速也可能是開雙閃、靠邊停車，或者是緊急制動(dòng)等。總之，它會(huì)根據(jù)故障的等級提供一定的處理方案，這樣才能在一定程度上保障L3級自動(dòng)駕駛的安全性。”戴一凡說。
 

責(zé)任編輯：靳玉鳳