看似高高在上的L5級別距離現(xiàn)實生活還遙不可及，但幾乎全球各大公司無人駕駛汽車推出時間卻統(tǒng)一都指向2020年。為什么是2020年？我們最先能買到誰的L5級別無人駕駛汽車？是特立獨行的特斯拉嗎？答案可不一定。
整齊的車隊從港珠澳大橋穿梭過去，駕駛座位上竟然沒有人…這是百度無人駕駛汽車借助今年春晚的正式亮相，同時也標(biāo)志無人駕駛技術(shù)正在將曾經(jīng)的科幻場景，拉進(jìn)到我們現(xiàn)實生活中來。
汽車行業(yè)新風(fēng)口：無人駕駛
無人駕駛并不等同于自動駕駛。前者依托龐大的云端數(shù)據(jù)、精確到厘米級的高精度地圖和算法程序，實現(xiàn)替代人類成為操控車輛的“司機”，也就是駕駛位上完全可以脫離人。后者則通過ADAS的輔助完成有限條件下的系統(tǒng)自動駕駛，遇到激烈駕駛（極限情況）繼續(xù)換回人工接手。
無人駕駛與自動駕駛技術(shù)界定標(biāo)準(zhǔn)仍按照SAE International（國際自動機工程師學(xué)會）2014年的制定，共5級：
SAE自動駕駛分類標(biāo)準(zhǔn)
L0-L5：人工駕駛、輔助駕駛、半自動駕駛、高度自動駕駛、超高度自動駕駛（人工接手）、全自動駕駛（完全無人）。百度在借助春晚展示旗下自動駕駛平臺Apollo 2.0技術(shù)成果后，宣布將與北汽集團于2019年前完成L3級別自動駕駛汽車生產(chǎn)，并于2021年前完成L4級別自動駕駛汽車的量產(chǎn)。
這里的L3、L4級別仍要求駕駛位上有人。也就是說，環(huán)境觀察和駕駛操作由系統(tǒng)來完成，但人需要對所有的系統(tǒng)請求進(jìn)行應(yīng)答，甚至在極限情況下隨時接過汽車的控制權(quán)。盡管如此，這兩個級別的智能程度均高于特斯拉目前Model系列的那套AutoPilot系統(tǒng)（L2級別）。
看似高高在上的L5級別距離現(xiàn)實生活還遙不可及，但幾乎全球各大公司無人駕駛汽車推出時間卻統(tǒng)一都指向2020年。為什么是2020年？
全球互聯(lián)網(wǎng)科技和汽車公司無人駕駛車推出時間表
與時間賽跑的互聯(lián)網(wǎng)+車企
從上面無人駕駛汽車推出時間表分析可以得到更直觀的信息，就按照宣布計劃來看，谷歌Waymo、百度、特斯拉等科技巨頭公司更注重L4、L5級別的無人駕駛技術(shù)；而寶馬、長安等傳統(tǒng)汽車廠商在2020年宣布推出的都在L3級別；其中奧迪領(lǐng)先一步，已經(jīng)在2017年9月發(fā)布的新一代A8（ADAS系統(tǒng)核心為zFAS）上搭載L3級別自動駕駛技術(shù)?？梢灶A(yù)見，2020年后汽車行業(yè)將由此重新洗牌，到時必然會是一陣腥風(fēng)血雨般的跨行業(yè)整合與淘汰。
但要知道，從L3到L4甚至L5級別的技術(shù)迭代，研發(fā)成本一直是傳統(tǒng)車企考慮的事?；ヂ?lián)網(wǎng)科技企業(yè)擁有領(lǐng)先其他行業(yè)的高利潤率，但其先天基因里并沒有造車能力。早在2014年，蘋果公司宣布開啟“Project Titan”造車項目，三年過去因為各種原因已經(jīng)終止，就是因為造車技術(shù)有難度、成本高且風(fēng)險大。相反，傳統(tǒng)車企經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展造車技術(shù)成熟，但用在新車研發(fā)、生產(chǎn)制造、設(shè)備采購以及流水線工人、工程師薪水的投入消耗了巨量利潤。所以截至2017年底，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭+車企巨頭的組合方式已經(jīng)站隊完畢。
互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭+車企巨頭的組合方式
一直以來，汽車工業(yè)發(fā)展都在重點著手解決傳統(tǒng)汽車工業(yè)中“能源、環(huán)境、安全”三大問題。基于純電動技術(shù)的成熟讓電動機替代內(nèi)燃機成為可能，特斯拉Model系列、蔚來、北汽EU系列和EV系列、比亞迪E系列等等就是時代進(jìn)程下的產(chǎn)物。在此基礎(chǔ)上能源與環(huán)境問題確實得以改善，那剩下面臨最艱巨的任務(wù)就是汽車安全問題，解決它的核心關(guān)鍵是汽車無人駕駛技術(shù)。
可以說，電動+無人駕駛是未來汽車基礎(chǔ)的展現(xiàn)形式。從拓展新能源到電池技術(shù)瓶頸、V2X到ADAS、高精度地圖到AI芯片，互聯(lián)網(wǎng)科技公司和汽車廠商在互相競爭的同時都在和時間賽跑，就看誰能夠搶先進(jìn)入L4/L5級別。表面近乎默契地默認(rèn)2020年為這一時間節(jié)點，實則暗潮涌動中拼得還是技術(shù)研發(fā)戰(zhàn)備速度。這種大環(huán)境形勢下產(chǎn)生的互惠互利耦合關(guān)系更為牢靠，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭龐大資金鏈協(xié)助汽車巨頭布局ADAS研發(fā)體系和智能生態(tài)鏈。這種合作，正在加速誕生汽車工業(yè)新格局。
AI芯片是無人駕駛最大瓶頸
目前無人駕駛領(lǐng)域登場最多的兩枚AI芯片，一個來自Mobileye的EyeQ系列（已被英特爾收購）；另一個是NVIDIA的Drive PX系列。特斯拉都曾用過它們來配合自家Autopilot自動駕駛系統(tǒng)，但最后因為滿足不了馬斯克對Model系列車型功能上的升級而分手。原因就是這兩枚AI芯片的“算力”均趕不上特斯拉無人駕駛技術(shù)的迭代速度。
NVIDIA曾公開透露：自動駕駛從L3升級到L4，計算量會提升50倍。就在說這句話的時候，NVIDIA自家滿足L3級別Drvie PX 2芯片售價是10000美元/個?？上攵磥砥胀ㄏM者得為配備了L4甚至L5級別芯片的無人駕駛汽車額外付出不少費用。當(dāng)下，降低AI芯片成本迫在眉睫。
2017年12月8日，特斯拉CEO馬斯克與硬件副總裁吉姆·凱勒一同參加人工智能領(lǐng)域A級會議“神經(jīng)信息處理系統(tǒng)大會(NIPS)”時發(fā)言：“Jim is developing specialized AI hardware that we think will be the best in the world（吉姆目前正在為特斯拉開發(fā)全球最棒的人工智能硬件）。”由此特斯拉開啟自主研發(fā)AI芯片項目，馬斯克稱其將“give 10x power at a tenth the cost（功耗降低至少十分之一）。”
高性能、低功耗的AI芯片一直以來都是汽車自動駕駛領(lǐng)域最迫切需求，不僅降低制造成本，更能帶來“算力”次方級的提升。就在2017年12月，國內(nèi)初創(chuàng)公司地平線發(fā)布了滿足L3級別計算需求的ASIC芯片“征程”，其（0.666T算力/W）性能功耗比超過NVIDIA第二代Drive PX芯片（24T算力/150W）三倍以上。只是再細(xì)致分析其它數(shù)據(jù)曲線后結(jié)論就顯而易見：“征程”的絕對算力明顯低于Drive PX 2，要知道這時候Drive PX 2的算力水平也不會超過L3級別?？梢妵鴥?nèi)AI芯片研發(fā)還有很長一段路要走，只是距離2020年這一時間節(jié)點留給他們的時間不多了。
我們能否買到L5級別無人駕駛汽車？
最終我們普通消費者肯定能買到真正意義上的無人駕駛汽車，但顯然不是在2020年。上文我們總結(jié)得出電動+無人駕駛是未來汽車基礎(chǔ)的展現(xiàn)形式，也是解決汽車安全問題的核心關(guān)鍵。那剩下值得推測的話題是：我們最先能買到誰的L5級別無人駕駛汽車？是特立獨行的特斯拉嗎？答案可不一定。
半個月前馬斯克旗下SpaceX（美國太空探索技術(shù)公司）成功發(fā)射目前為止世界上推力最強的火箭“Falcon Heavy”，并在幾分鐘后成功回收兩枚助推火箭，這是航天領(lǐng)域發(fā)展史上輝煌的兩筆。但回到汽車領(lǐng)域，馬斯克依然面臨Model 3新車型產(chǎn)能跟不上的困境，之前承諾的月產(chǎn)2萬輛，現(xiàn)在最新數(shù)據(jù)是3個月只生產(chǎn)了1542輛。這樣來看，也很難相信正同步進(jìn)行的自主AI芯片研發(fā)項目不受到干擾。
無人車構(gòu)成
那會是通用、豐田、奧迪這樣的傳統(tǒng)車企巨頭嗎？答案也不一定。突破無人駕駛技術(shù)瓶頸，需要在解決三大傳感器融合、車載通訊模塊和AI決策芯片成熟后，最終還需實現(xiàn)厘米級高精度地圖數(shù)據(jù)庫，而這是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們的優(yōu)勢。自此，如果說以后買到的是谷歌、英特爾、百度的L5級別無人駕駛汽車，那還真有可能。
2017年12月18日，北京市交通委網(wǎng)站下發(fā)通知，宣布正式印發(fā)《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則（試行）》。這兩個文件正式為北京地區(qū)的自動駕駛測試活動提出了管理規(guī)范，這是好事情。2020年，很快就要來了。
責(zé)任編輯：靳玉鳳
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