圖森未來陳默：無人駕駛卡車的量產(chǎn)會比無人出租車“先行一步”
2018-03-26 10:37:32 來源：騰訊科技 熱度:
自動駕駛是近年以來火熱的一個話題，人們公認(rèn)自動駕駛是未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向，而自動駕駛汽車的第一個商業(yè)應(yīng)用應(yīng)該是無人出租車。
實際上，相比無人出租車而言，目前無人駕駛卡車的發(fā)展也開始風(fēng)生水起，在各方面的進(jìn)展比無人出租車更為迅速。圖森未來創(chuàng)始人兼ceo陳默認(rèn)為，無人駕駛卡車的落地應(yīng)用和規(guī)模量產(chǎn)一定會早于其他乘用的無人車。
在市場需求、滿足量產(chǎn)以及安全性方面更佳
從市場需求、滿足量產(chǎn)以及安全性三個角度，陳默闡述了無人駕駛卡車相比無人出租車更易于落地應(yīng)用和規(guī)模量產(chǎn)的原因。
中美兩國對重型卡車的需求量最大，而中國的需求量為最多。陳默表示：“根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)得出，中國的需求量大約為600萬輛，美國大約需450萬輛。并且，中國卡車市場還有一個獨特的現(xiàn)象。從市場占比來看，國產(chǎn)卡車企業(yè)的市場份額占比很大，進(jìn)口車很難撼動國產(chǎn)卡車的銷量地位，中國的自動駕駛卡車市場仍然是一個前景可期的大蛋糕。”
滿足量產(chǎn)方面，大多數(shù)公司對于無人卡車的量產(chǎn)預(yù)估時間在2020年左右。陳默說：“現(xiàn)在也有很多企業(yè)說今年量產(chǎn)，但這些都是小規(guī)模的量產(chǎn)，不是真正的量產(chǎn)。而自動駕駛無人卡車的落地應(yīng)用和規(guī)模量產(chǎn)一定會早于其他乘用的無人車。”
陳默提出了一個比喻：“我們可以把卡車想象成為線，并且是高度重復(fù)的。而出租車是面，被分到每條路上，但數(shù)據(jù)量稀釋的厲害。同樣跑100萬公里的數(shù)據(jù)，貨車都是一條固定線路，但出租車分散到北京這樣的城市，再落到每條路上，這樣實際每條路數(shù)據(jù)量就沒多少了。”具體來說，無人駕駛卡車會加速量產(chǎn)的因素主要在三方面：
首先是在使用落地方案可快速的操作性?？ㄜ囀褂脠鼍暗膽?yīng)用方案比乘用車更容易操作，比如說卡車行駛的高速公路的路況比較簡單，對于場景的處理應(yīng)用方案更具有針對性，可以快速推進(jìn)。
其次，自動駕駛卡車可以更好的節(jié)省成本。陳默表示：“自動駕駛的實際價值在于降低成本，這樣可以省行業(yè)中人工，在耗油方面可以節(jié)省7%-15%。這部分的節(jié)省主要是人工操作在換擋、轉(zhuǎn)速等方面，人工操作并不能保證像軟件系統(tǒng)一樣勻速操作。”
更為重要的是，自動駕駛卡車不僅只是為了節(jié)省人力，更是為了規(guī)避安全風(fēng)險。由于我國的人口基數(shù)大，道路情況復(fù)雜，一直被稱為交通事故最為頻發(fā)的國家。并且，駕駛卡車確實有很多的隱患。很多卡車司機(jī)為了多賺錢超額完成任務(wù)而疲勞駕駛，容易有車禍?zhǔn)鹿实陌l(fā)生。如果無人駕駛卡車能夠應(yīng)用落地，相關(guān)的悲劇也會相應(yīng)減少。
不論是Uber、Waymo、還是特斯拉，它們真正所重視的還是在無人出租車方向上的突破。陳默說：“我們私下也會與這幾家大公司溝通交流，相對來說，這幾家公司在無人駕駛卡車組的員工數(shù)量相對較少，到現(xiàn)在，這幾家亮相的無人卡車并沒有真正在無人卡車上達(dá)到L4級別的，現(xiàn)在入局的企業(yè)，還有很大的機(jī)會。”
L4算是真正實現(xiàn)無人駕駛的一個過渡級別。L3級別的自動駕駛卡車其實還是處于半自動駕駛的狀態(tài)，其無人駕駛系統(tǒng)需要根據(jù)人工來進(jìn)行干預(yù)操作，人類駕駛員需要提供適當(dāng)?shù)膽?yīng)答。而L4級別的無人駕駛則屬于高度自動化，人類駕駛員不一定需要對所有的系統(tǒng)請求做出應(yīng)答。到L5級以上的卡車便可全程自動駕駛，不需要人工干預(yù)。
很多人都會將無人駕駛和自動駕駛兩個概念混淆。其實主要區(qū)別則在于分級上?，F(xiàn)在國際公認(rèn)對自動駕駛汽車的分級標(biāo)準(zhǔn)，由SAE（美國汽車工程師學(xué)會）制訂。其中，L1級到L3級之間均需駕駛員在場關(guān)注車輛行駛，并在緊急情況下介入；而L4和L5級可實現(xiàn)全自動駕駛，無需駕駛員干預(yù)或介入操控，即可完成全部駕駛行為，被稱為“無人駕駛”級別。
這些種種的優(yōu)勢與需求，都會快速推進(jìn)無人駕駛卡車的發(fā)展，走向落地應(yīng)用與量產(chǎn)階段。
行業(yè)精英化，并存在更多機(jī)遇
再來看全球各大巨頭在無人卡車領(lǐng)域的市場布局。
如今，戴姆勒、Otto、Waymo、特斯拉等公司都在自動駕駛卡車上均有布局，多名實力追逐者的競爭下，自動駕駛在卡車領(lǐng)域的應(yīng)用也在打開全新的局面。
戴姆勒（奔馳母公司）于2016年推出全球首輛無人駕駛卡車。該車名為Freightliner Inspiration的半自動駕駛卡車，在特定的條件之下會進(jìn)行自動駕駛。當(dāng)卡車在高速公路上行駛時，并掌握最新的情況后，系統(tǒng)才會啟動，并且卡車會與其他車輛保持一定的安全距離行駛。
Uber在2016年8月，以超過6.8億美元的價格收購了Otto的自動駕駛卡車初創(chuàng)公司，在整個行車過程中，司機(jī)在高速公路上簡單地按下“engage”鍵，卡車就會進(jìn)入自動駕駛狀態(tài)下行進(jìn)，小部分情況下需要司機(jī)介入。
馬斯克在去年11月正式發(fā)布了特斯拉的全電動卡車Semi，從0到60英里的加速僅需5秒（普通的卡車汽車需要15秒）。特斯拉官方表示Semi充電30分鐘可續(xù)航行駛上路，充滿電后最遠(yuǎn)可行駛約800公里，搭載了全自動駕駛、全自動剎車等功能，并宣布在2019年將開始量產(chǎn)Tesla Semi。
而一直在無人車處于技術(shù)領(lǐng)先的谷歌Waymo，在本月9日也宣布了其無人卡車試點項目啟動，Waymo表示正在美國佐治亞州亞特蘭大測試其無人駕駛卡車，為其姊妹公司谷歌運送貨物。
不可置否，這幾家巨頭公司在無人車領(lǐng)域技術(shù)在世界范圍內(nèi)均處于領(lǐng)先地位，而新創(chuàng)公司也具有毫不遜色的發(fā)展功力。轉(zhuǎn)戰(zhàn)國內(nèi)，目前入局無人卡車的企業(yè)主要有百度、圖森未來、西井科技以及主線科技等企業(yè)，其中這幾家初創(chuàng)公司的團(tuán)隊成員背景都十分優(yōu)質(zhì)。各家布局進(jìn)展情況參考如圖：
（注：融資信息來自于IT桔子）
從目前入局的公司來看，無人車領(lǐng)域的公司都十分精英化，也代表著汽車行業(yè)的頂尖水平。
陳默說：“無人駕駛本身是一個起點比較高的行業(yè)，門檻很高，但這也意味著它的發(fā)展會更為精良化。而無人卡車就像其中的一支特種部隊，很難被隨便替代。”
相應(yīng)的，人才問題也成為了無人車領(lǐng)域中的一大問題。伴隨著無人車市場的風(fēng)生水起，無人車技術(shù)人才也出現(xiàn)國際化告急。在無人車市場中，存在著嚴(yán)重的供不應(yīng)求和斷層問題。而高等院校的教學(xué)又與實戰(zhàn)企業(yè)存在脫鉤，目前很多企業(yè)找不到適合的無人駕駛技術(shù)專業(yè)人才，無人車教育也成為該產(chǎn)業(yè)鏈中的一大風(fēng)口。
各家的差異化打法加速商業(yè)化
目前，無人卡車的主要運營方向是物流業(yè)。以圖森科技為例，圖森向承運人提供限定路段的L4級別自動駕駛，向上游車廠提出包括傳感器方案配置、數(shù)據(jù)融合、決策分析、控制流程在內(nèi)的定制化方案，然后將車賣給客戶，并在后續(xù)承擔(dān)車輛行駛中的安全責(zé)任，以及負(fù)責(zé)高頻的軟件系統(tǒng)更新和兩至三年一次的硬件升級。
從全球這幾大自動駕駛公司來看，各家在無人卡車方面的不同打法主要體現(xiàn)在硬件的使用和場景應(yīng)用兩方面，與此同時還存在著一些差異或爭議:
1、激光雷達(dá)不是唯一選擇
現(xiàn)階段無人駕駛領(lǐng)域，用于周圍環(huán)境感測的主流傳感器有激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、視覺傳感器三種。
比如Waymo、Otto、戴姆勒等使用激光雷達(dá)，它可以區(qū)分真實移動中的行人和人物海報、在三維立體的空間中建模、檢測靜態(tài)物體、精確測距，但造價成本較高。
也有公司采用其他的傳感器方案，比如圖森未來則主要依靠攝像頭、毫米波雷達(dá)等作為傳感器，采用計算機(jī)視覺感知方案來達(dá)到其效果。
此前，馬斯克表示堅持不在特斯拉上使用激光雷達(dá)，即特斯拉的相機(jī)、毫米波雷達(dá)和超聲波傳感器組成的系統(tǒng)。馬斯克說：“他們（指其他配備激光雷達(dá)的公司）必須配備一大推昂貴的設(shè)備，其中大部分會令汽車變得昂貴、丑陋。我認(rèn)為，他們早晚會發(fā)現(xiàn)自己處于競爭劣勢。”
激光雷達(dá)不作為自動駕駛卡車在好壞方面的一個評判標(biāo)準(zhǔn)。陳默認(rèn)為，無人卡車是否使用激光雷達(dá)是由使用的場景決定的。陳默說：“目前大多商場采用的是應(yīng)用于乘用車的激光雷達(dá)，但激光雷達(dá)的探測距離不符合貨車的實際情況。在技術(shù)上來講，乘用車的剎車距離只需要40米，而重型的集裝箱卡車在滿載時剎車距離可能需要200米以上。64線激光雷達(dá)的標(biāo)記距離一般是120米到150米，而實際上在120米內(nèi)會比較有效。如果我的剎車距離需要200米，120米的標(biāo)記距離是完全不夠的。”
陳默預(yù)測，未來的無人駕駛技術(shù)的發(fā)展趨勢一定是多個傳感器的融合，這樣才能確保在探測上的精準(zhǔn)性。
2、垂直場景的不同應(yīng)用
從商業(yè)應(yīng)用來看，應(yīng)用場景的不同使得各家在不同的領(lǐng)域中分得一杯羹。自動駕駛卡車在商業(yè)化和專業(yè)垂直領(lǐng)域中都有大顯身手的空間。
比如圖森未來、西井科技等主要是以港口為商業(yè)應(yīng)用的切入點，利用無人駕駛卡車在港口之間運送貨物。相對全球的其他無人駕駛企業(yè)而言，沃爾沃的探索比較多元。
2016年，沃爾沃在瑞典北部的一個1320米深的礦井中測試了自家的自動駕駛卡車，該輛自動駕駛卡車裝有多個激光雷達(dá)，基于GPS導(dǎo)航系統(tǒng)和上傳到車載電腦系統(tǒng)的高精度礦井地圖，使得車輛在光線微弱、地形復(fù)雜的環(huán)境中得以順利行駛。去年，沃爾沃同瑞典的一家廢品回收公司合作，為其開發(fā)了一款自動駕駛垃圾運輸卡車，用以節(jié)省人力和物力。
除了以上的兩款卡車，沃爾沃還開發(fā)了一款協(xié)助收割農(nóng)作物的自動駕駛卡車。工作原理和以上兩款卡車類似，需要GPS和高精度陀螺儀及高精度地圖的支持。陳默對此商業(yè)場景的應(yīng)用做出質(zhì)疑：農(nóng)場真的需要自動駕駛卡車嗎？實際上很多國外的農(nóng)場已經(jīng)實現(xiàn)了無人自動化生產(chǎn)線操作，農(nóng)場對無人卡車的需求量并不高。
盡管在目前商業(yè)化的道路中，無人駕駛卡車還處于不斷摸索的階段。而隨著自動駕駛技術(shù)的成熟，無人卡車在商業(yè)應(yīng)用方面會有更多的場景被開拓。在未來，會有越來越多的自動駕駛卡車能夠承擔(dān)更多的運輸任務(wù)，實現(xiàn)真正的無人駕駛。
責(zé)任編輯：王維
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