這個冬天，深圳福田保稅區(qū)深圳河沿岸原本僻靜的金葵道就沒安靜過。用深圳巴士集團駕駛員陳卷雄的話來說，“為了看第一輛開在路上的自動駕駛公交車，全世界的人都來了”。
2017年12月2日，搭載“阿爾法巴智能駕駛公交系統(tǒng)”的深圳巴士集團公交車從深圳福田保稅區(qū)開出，這是全球首次在開放道路上進行“無人駕駛”公交試運行。
國內(nèi)外媒體蜂擁而至，有評論稱：深圳打響了“告別司機”的第一槍。
然而，在“阿爾法巴”的試運行現(xiàn)場，駕駛座上依舊有司機的身影；多位工作人員也提醒記者，“無人駕駛”的說法不如“智能駕駛”確切――并非技術(shù)層面達不到，而是在今天的道路交通法規(guī)下尚不被允許。
正如人工智能在其他任何生產(chǎn)生活領(lǐng)域的應用一樣，這輛行進中的“阿爾法巴”所帶來的熱議，并非技術(shù)變革有多先進，而是更為寬廣的對于“人工智能自動駕駛”的理性討論空間。
新興事物，誰來支持，如何支持？這是城市創(chuàng)新活力的一個標尺。記者最想知道的是：為什么第一個出現(xiàn)上路智能駕駛公交的城市是深圳？
實地探訪，當記者看到了深圳多家科技巨頭的零障礙同臺協(xié)調(diào)，看到了當?shù)卣诜ɡ碇畠?nèi)為創(chuàng)新大開綠燈的勇氣，還看到了駕駛員、工程師與普通市民對新技術(shù)應用于生活的期待，也終于找到了這個“第一”與這座城市的內(nèi)在關(guān)聯(lián)。
“假公交”與真乘客
乍一看，這4輛承載著智能駕駛系統(tǒng)的藍白色全電動公交車，還挺像城市道路上的公交車。
有路線，也有站臺。不過，全程僅1.2公里，阿爾法巴跑一圈僅需約12分鐘； 站臺總共只有3個，所指地名均為虛構(gòu)。
不少聞訊趕來的市民，特地備好零錢來投幣，就守在這3個站臺等著。不過，均被謝絕上車。心切的人們，忽略了站牌上一行字――“試運行期間，暫不對公眾提供乘車服務”。
除此之外，區(qū)別在哪？
在“阿爾法巴”駕駛座上工作了一個半月的周鐵高，讓記者去留意看他的手和腳――手，輕輕搭在方向盤上，手關(guān)節(jié)沒有任何動作幅度；腳，不是踩在油門上，只踩在剎車上。
“阿爾法巴”具備人工和智能駕駛兩種模式。從自動到手動的切換只有一步，就是“踩剎車”。在遇到緊急情況或智能駕駛系統(tǒng)不合用時，駕駛員會迅速切換。
截至目前，搭載“阿爾法巴智能駕駛公交系統(tǒng)”的深圳巴士公交車累計測試里程約8000公里。
這是中國未來新能源與智能公交系統(tǒng)示范項目，由國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心和深圳巴士集團發(fā)起，由深圳巴士集團和深圳市海梁科技有限公司具體實施； 以國產(chǎn)、自主可控的智能駕駛技術(shù)為基礎(chǔ)，已實現(xiàn)自動駕駛下的行人、車輛檢測，減速避讓，緊急停車，障礙物繞行，變道，自動按站停靠的功能。
在智能駕駛技術(shù)基礎(chǔ)上，“阿爾法巴智能駕駛公交系統(tǒng)”還包含客流統(tǒng)計分析、智慧調(diào)度、安全評估與應急響應、智能充電、智能維保等子系統(tǒng)，但一切都還在開放性測試中。
每天15時，是4位海梁公司的跟車工程師匯總一天運行數(shù)據(jù)傳輸給研發(fā)團隊的時刻。幾十人的研發(fā)團隊，每隔三四天就會根據(jù)這些數(shù)據(jù)優(yōu)化系統(tǒng)。
“其實，這次測試的關(guān)鍵不在于造出了一輛能夠自動駕駛的公交車，而在于我們在政府支持下把這輛車開到了公共道路上做測試。”海梁科技有限公司董事長胡劍平說。
早在2010年，深圳就是全國首個與交通運輸部簽署共建國家“公交都市”示范城市合作框架協(xié)議的城市。2017年末，深圳宣布成為“全球特大型城市中首個實現(xiàn)公交全面純電動化的城市”。
對于這座城市的公交創(chuàng)舉，外界的關(guān)注程度有多高？深圳巴士集團公共汽車分公司的黨群辦主任易志山說起一段插曲：2017年11月，“阿爾法巴”還在分公司的場站做調(diào)試時，易志山邀請一位當?shù)貓笊缬浾邅聿稍L。這篇報道網(wǎng)絡版點擊率飆升，國內(nèi)外各大媒體紛紛轉(zhuǎn)載，全國多地參觀團都來拜訪，科技公司、政府相關(guān)部門乃至外國客商絡繹不絕。
12月2日首發(fā)儀式當天，廣東省交通廳、深圳市政府及相關(guān)部門領(lǐng)導，交通部公路科學研究院、國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心的相關(guān)機構(gòu)領(lǐng)導，以及國內(nèi)外人工智能及自動駕駛領(lǐng)域?qū)＜?、全國公交行業(yè)從業(yè)者，共計近300人見證了這次測試的開端。他們中的很多人，成為“阿爾法巴”在公共道路上的首批乘客。
小公司與“深圳隊”
“阿爾法巴”的命名，與“阿爾法狗”有淵源。“‘阿爾法狗’在下圍棋比賽時證明了人工智能可以挑戰(zhàn)人類的智力，而公交司機A牌駕照代表人類駕駛技術(shù)的高水平，所以叫‘阿爾法巴’，挑戰(zhàn)人類駕駛水平。”胡劍平對記者說。
為了造出“阿爾法巴”，年逾五旬的“老交通”胡劍平建起全新的海梁科技，一家名不見經(jīng)傳的深圳民營科技公司。
曾擔任深圳巴士集團董事長的他，為何“另起爐灶”？
“當初成立海梁，就是要做出智能駕駛公交這個項目。”胡劍平說得實在，“既然目前行業(yè)的需求無法滿足，那我就擼起袖子造一個。”他在公交系統(tǒng)、地鐵系統(tǒng)、發(fā)改委等部門都有過任職經(jīng)歷，在他看來，想要做成深圳的智能駕駛公交，必須有“能夠跳出來”的第三種力量。
胡劍平告訴記者，此前做智能駕駛汽車研發(fā)的主要有兩種力量。第一種是全球大型整車制造公司，大多是在人工駕駛情境下開發(fā)輔助駕駛的智能系統(tǒng)； 另一類是科技公司，往往追求奪人眼球的“高大上”技術(shù)，超前于實際運用，造價也高。“我們的系統(tǒng)，對于乘客來說要夠用，必須成本經(jīng)濟、具有可推廣性。”
不過，一家小公司之外，“還需要政府以及城市內(nèi)各種創(chuàng)新因素的合力推動”。
在“阿爾法巴”每次重要的交流活動中，深圳本土嘉賓的名單中，深圳巴士集團、中興通訊、深圳電信、騰訊、比亞迪、速騰聚創(chuàng)等企業(yè)名稱“雷打不動”。“阿爾法巴”需要5G的通訊網(wǎng)絡，電信明確表達了長期合作意向；騰訊以云計算見長，其產(chǎn)品被融入到智能駕駛系統(tǒng)之中；速騰聚創(chuàng)科技有限公司則是“阿爾法巴”激光雷達整體方案的提供商……
配置高精的圖像識別系統(tǒng)也很重要，這相當于智能駕駛汽車的眼睛。海梁科技牽手普思英察科技有限公司――一家入駐深圳南山區(qū)科技園才一年多、僅有30名員工的初創(chuàng)型公司，創(chuàng)始團隊成員大多來自百度美國研究院無人駕駛團隊。合作的關(guān)鍵就是一條：便宜合用。這家公司用攝像頭代替激光雷達，將成本從市面上激光雷達8萬美元的造價壓縮到了1萬美元。
“提供高性價比的出行選擇，服務人類”，從美國硅谷回來創(chuàng)業(yè)的普思英察董事長劉少山將此寫入公司的服務宗旨。此前，他已拒絕幾個以私家車為主的汽車生產(chǎn)商的合作意向，但一聽到胡劍平說出“公交車領(lǐng)域”，劉少山來了干勁。
幾位老總自稱“深圳隊”，在研發(fā)智能駕駛系統(tǒng)的日子里時常聚餐，他們將其他城市的無人駕駛研究戰(zhàn)隊稱為“北京隊”“廣州隊”……
“‘深圳隊’的最大特點就是彼此之間相距很近，是地理距離也是心理距離。很多企業(yè)都集聚在南山區(qū)的科技園區(qū)，都是為了共同的城市公共產(chǎn)品，所以溝通很順暢。”速騰聚創(chuàng)科技有限公司的首席運營官邱純潮說。
邱純潮覺得發(fā)起人胡劍平是“最懂公交車場景的”。“胡博士對深圳有多少輛電動巴士，其中有多少輛再跑多久就要報廢，有多少輛巴士用的是什么品牌的電池，全部如數(shù)家珍……現(xiàn)在缺乏的不是懂技術(shù)的人，而是在具體場景中運用技術(shù)的人，而他的公司，確實解決了科技創(chuàng)新過程中一個不應被忽視的問題――‘高大上’ 的科技通過什么路徑才能接地氣？”
目前，加裝智能駕駛系統(tǒng)的成本約為50萬元，這在很多人看來低到不可思議。而胡劍平覺得，這才是回歸“科技的初心”：為普通人提供更多選擇性，而不是成為少數(shù)富人的酷炫玩具。
“不為富人造玩具”，胡劍平曾經(jīng)把這句話在合作初期分享給劉少山，劉少山說這是一句“真的說進自己心里的話”。
老司機與新職業(yè)
從原來單程行駛幾十公里到現(xiàn)在的1.2公里，原60路公交車司機陳卷雄的手依舊沒有離開方向盤。
就在去年12月2日首發(fā)儀式上，應不少媒體要求，陳卷雄的手暫時離開方向盤，次日就接到當?shù)亟痪嵝眩厚{駛座上必須有人，必須手扶方向盤。
首批入選操作“阿爾法巴”的4位老司機都是優(yōu)中選優(yōu)的。比如陳卷雄，“無事故、無違章、無投訴、年年都是優(yōu)秀員工”；比如周鐵高，曾獲2014年深圳巴士集團安全比武大賽第一名。
相比“智能駕駛技術(shù)讓司機行業(yè)唱衰”的論調(diào)，這幾位老師傅更關(guān)切的是技術(shù)讓駕駛員勞動強度下降了。
陳卷雄原本駕駛的60路公交車，沿途經(jīng)過城中村狹窄擁擠路面，也經(jīng)過交通主干道的擁堵。開得最累那一天，他記得自己每幾十米就要踩一次離合，在跑了3趟來回、連續(xù)工作13小時后，手腳發(fā)麻，回宿舍一躺在床上就睡得天昏地暗。
職業(yè)迭代和更新，對于深圳巴士集團的員工來說，并不陌生。
2007年入職的電工程銀芬剛?cè)胄袝r，工作僅局限于照明、電噴系統(tǒng)等低壓電的運營維護。2009年，隨著新能源電動公交車的理念引入，高壓電維修成為修理工的必修項目。當時一些文化程度不高者認為高壓電危險，連電線也不敢碰。為了降低學習難度，程銀芬花了半年，將整體電路圖拆成若干個分電路圖，其他修理工學習時間從原來的半年壓縮到3個月。
電動化實踐之初，公司也選取了經(jīng)驗豐富的司機率先嘗試，再請他們?yōu)橥痪€路的其他司機答疑，這樣一來其他司機接受度就高了。
但無論如何，此前的變革終究是“車換車”，這次卻是“車換人”。
深圳巴士集團公共汽車分公司副總經(jīng)理張文龍告知，2010年為了推進新能源公共汽車在深圳的普及，分公司成立新能源部，而今深圳公交實現(xiàn)全面電動化，部門也就退出歷史舞臺。
“要適應變化，尋找自己新的價值。就像是原來燃油公共汽車流行時的許多加油員，現(xiàn)在都轉(zhuǎn)型成為電動公交車的場站管理員。”周鐵高說。
35歲的溫獎富是巴士集團38路的司機，自覺并非“老派人”，但在自動駕駛這件事上還是有執(zhí)念：科技再怎么發(fā)達，人還是少不了。“在站臺我遇到過從車后方緩慢走來的老太太，我能一眼分辨她要上我的車，但如果是自動駕駛，她也許因為沒有被捕捉進入圖像，被拒之門外；有時夏天路上堵車嚴重，車上有人悶得過于難受，我會趕緊開車門，放身體不適的乘客出來，但自動駕駛系統(tǒng)也能隨時觀察乘客的身體變化嗎？”
僅就深圳目前公交車司機的從業(yè)狀況而言，新技術(shù)帶來職業(yè)危機的可能性很小。深圳巴士集團媒體聯(lián)絡人羅嵐介紹，目前集團公交車司機的平均年齡在44歲左右，“60后”“70后”為主力軍，用工招聘難問題十分突出。
眼下，4位操作“阿爾法巴”的老司機仍不時使用“剎車”（即從自動駕駛切換到人工駕駛模式）。“比如避閃行人，我可以通過運動趨勢及表情分析路人會不會從車前橫穿，但智能駕駛系統(tǒng)還沒達到那么精準的感知力。而且，同樣是避險，我們老駕駛員會考慮乘客的舒適性，慢慢踩剎車，而智能駕駛的指令很有可能是一下子將剎車踩死。”周鐵高說。
陳卷雄說，他的職業(yè)名稱變了，現(xiàn)在應該叫“智能駕駛安全員”。
試運行與規(guī)模化
目前還沒有人能夠說出，這輛智能駕駛公交車究竟到何時才能正式運行。
最近“阿爾法巴”計劃在南方科技大學、深圳市光明新區(qū)、深圳市大鵬新區(qū)持續(xù)推進，并配合中國未來新能源與智能公交系統(tǒng)（CBSF）的實施，在全國10個示范城市落地運營。
胡劍平覺得自己給智能駕駛公交找到了一片生長的良田。他難忘，深圳市交通委在2017年10月就給“阿爾法巴”頒發(fā)了在開放道路上試運行的牌照。
記者探訪的第一天，正是日本內(nèi)閣委員會委員長山際大志郎率團去福田保稅區(qū)體驗“阿爾法巴”的日子。他稱贊了深圳在智能駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)新，并認為立法也能夠做到超前。
對智能駕駛的探索，是世界上許多國家都正在積極努力的課題。在日本，人工智能是“第四次工業(yè)革命”計劃的重要部分。2017年6月，日本警察廳發(fā)布《遠程自動駕駛系統(tǒng)道路測試許可處理基準》，允許汽車在駕駛位無人的狀態(tài)下上路測試。
與智能駕駛相關(guān)的立法，也成為全球正在攻克的難題。2017年7月，美國眾議院通過兩黨法案《自動駕駛法案》，首次從管理、標準、豁免、檢測、評估、隱私等方面，規(guī)范和管理了自動駕駛汽車的設計、生產(chǎn)、測試等環(huán)節(jié)。
2017年12月，北京市交通委、市公安交管局、市經(jīng)濟信息化委聯(lián)合制訂《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，這是國內(nèi)首次為自動駕駛測試提出相關(guān)規(guī)定。新規(guī)明確在中國境內(nèi)注冊的獨立法人單位，因進行自動駕駛相關(guān)科研、定型試驗，可申請臨時上路行駛。約3周后的2018年1月11日，北京市交通委主任周正宇率團來福田保稅區(qū)智能駕駛公交示范基地調(diào)研。
若要讓“阿爾法巴”真正上路，立法必須先于廣泛的實際應用。
而深圳市城市交通協(xié)會副會長施佑生給了一種新的探索思路：未來可適度增加商業(yè)化嘗試。從他近年調(diào)研來看，深圳是一個通勤城市，從早晚高峰期的1000多萬人次運量到中午時迅速跌至一兩百萬人次，客運資源存在嚴重的資源浪費現(xiàn)象。現(xiàn)今利用智能公交系統(tǒng)，可以掌握海量潛在公共交通使用者的行程軌跡，進一步發(fā)展定制公交等服務。
施佑生認為，政府支持的并非僅是一輛智能駕駛公交車，其背后，是完整的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈。支持阿爾法巴，就是支持各類高新產(chǎn)業(yè)在深圳這座城市激發(fā)活力。
“只有看到未來的圖景，一切的法律探討才是有意義的。我們必須有先走一步的勇氣。”胡劍平說。
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